斯巴鲁（SUBARU）品牌以水平对置汽缸发动机和左右对称的全时四轮驱动系统而为世人所熟知，加上征战WRC的{zy1}战绩，树立了以动力和操控见长的品牌形象。虽然人们已经把斯巴鲁 BOXER引擎和Symmetrical AWD系统当成斯巴鲁的同义词，但是真正了解“SUBARU AWD SYSTEM”（斯巴鲁全时四轮驱动系统）的人恐怕不多，其实每一款斯巴鲁车型的全轮驱动系统都不是xx一样的。下面就让我们来详细了解斯巴鲁家族的各式全时四轮驱动系统： 

    MPT（Active Torque Multiple Plate Transfer System） 
    MPT是Active Torque Multiple Plate Transfer System ——多片传输式主动扭矩分配系统的缩写，这套系统是斯巴鲁为自动变速箱设计的，搭配EAT和MPT的全轮驱动系统被称为：Active Torque Split AWD System——主动扭矩分配式全时四轮驱动系统。在这套全时四轮驱动系统中基本的扭矩分配比例是前后轮60: 40，在感应器对车速和轮胎抓地力的实时监控下，全轮驱动系统可以依靠湿式多片式离合器限制中央差速器差动，根据需要主动控制前后轮扭矩分配比例。 

    MPT AWD系统的首次登场是与1987年的SUBARU Alcyone XT和Alcyone XT6车型相匹配，当年类似这种自动挡加全时四驱的Coupe车型只有保时捷和斯巴鲁生产。后来MPT也曾在自动挡翼豹、翼豹旅行版等车型上使用过。但{zx1}的自动档翼豹已经用与MPT相似但更新的ACT-4系统取代。 

    Viscous Coupling Limited Slip Centre Differential 
    Viscous Coupling Limited Slip Centre Differential AWD System是指液力耦合器和中央限滑差速器搭配的全时四轮驱动系统，这是一套纯机械式的全时四驱系统，仅与手动变速箱搭配。它的核心是Mechanical Limited Slip Centre Differential 机械式中央限滑差速器，它具有一组塔形齿轮和液力耦合器，基本扭矩分配为前后轮50: 50，可以使车辆稳定性和牵引力得到{zd0}程度发挥。当前后任何一个轮有打滑情况出现，液力耦合限滑差速器就可以对前后轮扭矩分配进行调整。由于机械系统反应的敏捷性和灵活性，这套系统不仅可以保证{zy}的扭矩实时分配，也{zd0}限度发挥了手动变速箱的性能。 

    Viscous Coupling Limited Slip Centre Differential AWD的首次登场是与1989年的力狮相匹配。而力狮也是斯巴鲁最早征战WRC(世界拉力锦标赛)的车型。 

    而后来英国Prodrive赛车技术中心打造的翼豹WRC版本也是一直装备这套机械式全时四轮驱动系统。现在国内斯巴鲁车迷可以在翼豹WRX车型上感受这套机械式全时四驱的无限魅力。 

    VTD (Variable Torque Distribution) 
    VTD是Variable Torque Distribution AWD System（可变扭矩分配全时四轮驱动系统）的缩写。斯巴鲁的VTD系统也是与自动变速箱搭配的全轮驱动系统，但与同样搭配自动变速器的MPT系统不同的是，它采用的是一套复合行星齿轮中央差速器，所以基本的前后轮扭矩分配是前后轮45:55，该系统还装有限滑后差速器LSD，保证了光滑路面起步的稳定和行驶稳定性。VTD系统可以根据电脑监测车速、轮速、节气门开度、自动变速箱挡位等数据，通过调节多片式离合器油压，实现实时调整前后轮扭矩分配。在湿滑路面行驶时，电脑甚至可以锁止中央差速器达到稳定的前后轮50: 50扭矩分配，以求优秀的操控表现。 
    VTD系统{dy}次出现是在1991年上市的SUBARU Alcyone SVX车型上，与之搭配是一台3.3升H6发动机，强劲的六缸增压发动机、AWD和0.29的超低风阻系数让SVX惊艳世界车坛。但是SVX车型在1997年便宣告停产。 
    现在国内有销售的力狮[报价 图片]、傲虎、驰鹏这些3.0升H6发动机自动档车型使用的就是VTD 全时四轮驱动系统，另外同样动力强劲的森林人2.5XT装备的也是VTD，不过动力相对弱一点的森林人2.0使用的则是下面的ACT-4四驱系统。 

    ACT－4四轮驱动系统也是和自动变速箱搭配，电脑根据四个车轮传感器数据控制一个湿式多片离合器。它平时基本是前轮驱动的，只传递很少的扭矩给后轮。一般来说，变速箱在一、二挡时，{zd0}也只能分配50%扭矩给后轮，而在三、四挡时扭矩90%都是分配给前轮的，更接近前轮驱动，而这样做是为了节省燃油。 
    1997年{dy}次登场的森林人曾使用了ACT-4四驱系统，现在国内销售的第三代森林人2.0车型使用的是改进的新ACT-4系统。另外翼豹自动挡，旅行版也是使用ACT-4四驱系统。 

    STI’s DCCD 
    STI的大名可谓如雷贯耳，一看便知STI的DCCD全时四轮驱动是斯巴鲁家族最强悍的四轮驱动系统。DCCD系统一般搭配STI的六挡手动变速箱，装有前、中、后三个限滑差速器。在弯道中车辆的偏航传感器（yaw rate sensor）可以监测车辆是转向不足还是转向过度，然后重新调整扭矩分配。而它的强悍之处就在于不仅可以调节前后车轮，还可以调节左右车轮的扭矩分配。在它的帮助下车辆的弯道极限大幅提高，是典型的竞技装备。与这种可以实现控制左右车轮扭矩分配类似的系统还有三菱蓝瑟[报价 图片]EVO九代上的AYC主动偏航控制系统和本田的SH-AWD系统。 

    现在的斯巴鲁车型在AWD的基础上还装备了Vechile Dynamics Control车辆动态控制系统，VDC系统配合ABS共同工作，可以提高车辆制动时的可操控性，在VDC的辅助下AWD系统的主动安全性能又更上一层楼。斯巴鲁在力狮3.0R和傲虎3.0车型上则装备了更xx的SI-DRIVE——智能驾驶提升系统，SI-DRIVE根据节气门开度、发动机扭矩、涡轮增压压力、挡位和锁止情况， 可以实现智能（I）、运动（S）、超级运动（S#）三种模式。变速箱控制单元（TCU）根据三种不同模式控制换挡 ：在“I”模式下，变速箱切换到节油换挡模式，并扩展锁止和滑动锁止范围，从而实现更好的燃油经济性；在“S”模式下，任何速度换挡都可以产生线性加速度；在“S#”模式下，则充分利用高转速换挡发挥发动机性能。SI-DRIVE系统和AWD系统的xx结合，全面提升了车辆动力性、操控性、安全性和燃油经济性。 

    总结： 

    作为全时四轮驱动的倡导者，斯巴鲁车系的全时四驱系统的一个共同特点就是结合了先进的感应技术、扭矩分配技术和高效的传动技术，达到车辆稳定性、敏捷性、牵引力的xx平衡，在各种路况条件下都能获得xx的操控表现，因此其也成为众多极速爱好者的{za}。

【接转】

有不少TX关心此问题，以下简单介绍一下
首先，了解斯巴鲁全时四驱技术要从敏捷性、稳定性、和牵引力三个角度分析
1、MPT主动扭矩分配全轮驱动技术
这个系统专门为自动变速箱设计，动力基本的分配比例是前轮40%后轮60%，同时感应器会监控车辆的速度和轮胎抓地力，调整扭力分配比例，多盘传输能够在现实中对行驶条件作出反应，以保证行驶的稳定性。

主动扭矩分配全轮驱动技术

主动扭矩分配全轮驱动技术

2、液力耦合装置和限滑差速器的机械式全轮四驱技术
专门为手动变速箱设计，这种中央限滑差速器带有一组塔形齿轮和液力耦合器，以保证基本的前后50：50的扭力分配，其作用是使车辆获得{zd0}的牵引力和稳定性。一旦前后任何一个车轮出现打滑时，液力耦合式限滑差速器就会对前后扭力分配进行调整，因此能够时时提供理想的牵引力，以提高手动变速箱的性能，对于竞技运动以及日常驾驶都非常优秀。

液力耦合装置和限滑差速器的机械式全轮四驱技术

液力耦合装置和限滑差速器的机械式全轮四驱技术

液力耦合装置和限滑差速器的机械式全轮四驱技术

液力耦合装置和限滑差速器的机械式全轮四驱技术

液力耦合装置和限滑差速器的机械式全轮四驱技术

    另一个专门为自动变速箱设计的就是VTD可变扭力分配系统
    其采用了星形齿轮结构的差速器，其扭力分配的基本比例是：前轮45%，后轮55%，通过为后轮额外的驱动力，可以提高响应速度和更平稳、更灵敏的操控。在粗糙路面自动调整为50：50的动力分配比例，以获得额外的牵引力和稳定性，通过先进的电子控制，VTD提供高度的安全和驾驶乐趣。
 

VTD可变扭力分配系统

VTD可变扭力分配系统

VTD可变扭力分配系统

VTD可变扭力分配系统

4、VDC车辆动态控制系统
通过一系列传感器对行驶环境、形式表现以及驾驶者的意图进行监控，根据这些监控数据和其他参数，VDC车辆动态控制系统对驱动力分配、发动机功率输出、空气燃油混合比和每个轮胎的刹车进行调整，以防止车轮打滑和车辆侧滑状况的发生。VDC车辆动态控制系统和全市四轮驱动系统的结合，提高了车辆反应速度、操控性能和全车稳定性。VDC车辆动态控制系统绝不只是全轮驱动系统的辅助系统，它帮助车辆获得{zd0}的动力和操控性能。

VDC车辆动态控制系统

VDC车辆动态控制系统

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