故障现象

    一辆通用大宇乘用车，其{zg}速度只能达到50km/h左右，发动机{zg}转速只能达到2000 r/min左右。发动机发出持续的“吱吱”声，且随着发动机转速升高异响加大。

故障诊断与排除

   启动发动机后，发现异响来自发动机正时齿轮端。仔细检查没有发现皮带与其他物体发生摩擦。拆下发电机和空调皮带，故障依旧。于是又拆开正时齿轮端盖，观察皮带没有打滑，皮带张力符合要求。拆下正时皮带检查轴承，也没有发现磨损、松动的现象。检查到这里，笔者有些茫然，明明声音就是来自皮带附近，一般“吱吱”的异响多是皮带或轴承响，现在检查这两个方面都没有问题。究竟响声来自哪里呢？

   启动发动机继续查找声源。为了听清声音来源，头靠得比较近，在加大油门的时候，闻到一股很浓的废气味道。随后拆下排气管隔热罩，发现{dy}缸排气歧管与发动机缸体垫片处过黑，于是将发动机熄火进行紧固。再启动发动机时，“吱吱”的异响故障排除了。由于还有发动机动力不足问题，就没有深究造成排气歧管垫片松动的原因。

   接下来分析造成发动机动力不足的原因主要有：燃油压力不足、喷油器堵塞、进气管漏气或堵塞、排气管堵塞、空气流量计或者进气压力传感器故障、节气门位置传感器故障、点火系统故障、电控系统故障、汽缸压力不足等。

   本着先易后难的原则，先用检测仪检查，未读取到故障码。由于没有该车的详细资料，数据流除了氧传感器数值维持在0.9V外，其他看上去和同类车相比较属于正常。经测量，燃油压力为300kPa左右，属于正常范围。就在准备停下来拆检喷油器的时候发动机熄火了，再次启动后不久又熄火了，同时从发动机底部传来很浓的废气味道。于是举升起汽车观察排气系统，发现排气管有碰撞过的痕迹，痕迹处有个小裂缝在启动发动机时漏气。考虑到排气管多处漏气，怀疑是排气管后部堵塞致使废气不能正常排出。启动发动机踩下节气门，同时检测排气管出口排气量，排气很少，基本上没有，而排气管前部的小裂缝却排出大量的废气。怀疑催化器堵塞，接着将催化器拆下，启动发动机，此时运转很平稳，踩下节气门，排气正常。为了确保诊断正确，用压缩空气吹催化器的一端，但另一端无空气流出，此时xx确定催化器堵塞。更换新的催化器，出厂试车，加速顺畅，发动机3000r/min时车速160km/h，故障消失。

维修小结

   这是一例由排气管堵塞造成的动力不足。排气管堵塞后没有及时排除，发动机不正常工作造成混合气燃烧不xx加重排气管三元催化器堵塞。最终堵塞严重直至冲开一缸排气歧管处垫片，发出“吱吱”的异响。紧固垫片排除异响后，废气无法排出导致发动机熄火。其实该故障诊断并不难，只是没有认真思考一缸排气歧管处为什么漏气，而且为什么会从很小的地方漏出大量的废气。如果由此展开思考，我想应该很快排除排气管堵塞这个故障。

   由此可见，出现故障并排除后，一定要仔细思考造成该故障的原因，这样能排除更深层故障、隐形故障，节省一定的人力物力。

专·家·点·评

   该车的故障是排气管曾经被碰了一个细小的裂缝，细裂缝排出的尾气使{dy}缸排气歧管与发动机缸体垫片处因过热松动而产生“吱吱”的异响。维修人员在排除该故障的过程中“听到”了“吱吱”异响，“看到”了排气管上的裂缝，“闻到”了漏出的尾气。可以说在排除故障的过程中充分地发挥了感官检查、直观检查的作用，{zh1}“怀疑催化器堵塞”。试想，如果排气管没有被碰出一个细小的裂缝，该车的故障现象也就仅仅剩下了发动机动力不足或者加速不良的故障现象（比现在车辆出现故障的时间要早得多）。那么我们在排除故障的过程中“看什么”、“听什么”、“闻什么”？那我们又凭什么去排除该车的故障呢？

   其实，作者对引起发动机动力不足的主要原因也做了比较系统的分析，可以说分析的比较到位。但是我们发现，作者仅仅测试了一个燃油压力，没有做其他测试，然后就“准备停下来拆检喷油器”了。虽然作者检测前还强调“本着先易后难的原则”，试想，“拆检喷油器”和“检查汽缸压力”、“拆检喷油器”和“检查进气歧管真空度”、“拆检喷油器”和“利用红外测温仪检查催化器进出口的温差”，到底哪个容易，哪个难？其实作者偶然发现的故障，其实是可以通过必要的检测在不拆卸解体的情况下判断出具体故障部位的。

   作者判断催化转换器是否堵塞，采用了“用压缩空气吹催化器的一端，但另一端无空气流出”的方法，其实判断催化转换器是否堵塞，有很多方法可以使用。下面简单介绍四种方法：

   方法一：利用红外测温仪测量催化转换器进、出口的温度，根据其温差的大小即可以判断催化转换器是否堵塞。正常工作的催化转换器，由于在催化转换器内要进行氧化反应，会产生大量的热量，因此催化转换器出口的温度应至少高于进口温度20%～30%。如果催化转换器出口温度低于上述数值，则说明催化转换器工作不正常。催化转换器堵塞越严重，催化转换器出口的温度越低。

   方法二：利用尾气分析仪在进气管节气门附近测量HC浓度的方法判断催化转换器是否堵塞。正常工作情况下，发动机进气、燃烧、排气，进气歧管节气门附近是不应该有HC的。但是，如果催化转换器堵塞，排气受阻，在进排气门重叠开启时，汽缸中的可燃混合气便会返回进气管，所以利用尾气分析仪通过进气管上节气门附近的真空软管接头，便可以检测到HC。一旦检测到HC，便说明排气不畅通。

   方法三：利用真空表检测进气真空度的方法判断催化转换器是否堵塞。如果排气受阻，会导致进气不畅通，因此进气的真空比正常情况下要小（{jd1}压力高）。所以通过真空表检测进气歧管的真空度可以判断催化转换器是否堵塞。

   方法四：利用背压表测量排气背压的方法判断催化转换器是否堵塞。正常情况下，排气背压在发动机转速2000 r/min时应小于1.4kPa。如果排气背压高于该值，便说明排气不畅。

   另外，对于催化转换器前后均装有氧传感器的车型，还可以利用双通道示波器检测催化转换器上游和下游氧传感器波形的方法进行判断。

   由此可见，车辆上无论什么地方发生故障，维修人员只要全面分析，然后有针对性地进行检测，根据检测结果即可判定故障所在。

   大家一定要记住：“故障是检测出来的，不是看出来的！”排除故障应该根据故障现象进行细致全面的分析，然后进行有针对性的检测，这才是真正的捷径。