2010.01.22   北京

                            功利心  

    加快了由物质领域向意识领域的转变步伐。种种迹象愈来愈表明意识形态比物质实体更能引发自己的激情和斗志。若隐若现但不曾动摇的人生理想和目标仿佛一直在远离现实的那一端摇旗呐喊。方向有时模糊不清,旅程有时艰难困苦。仍然信念不去,坚定、坚强与执著。每一份看似有些零乱、漫无目的的努力、付出和积蓄，在理想光环的笼罩下,终于集结,汇流成河,涌向同一目标境地。

    从来不像现在看得这么清楚。因为清晰可见,才发觉心中的方向一直纹丝不动。动荡不定的是我们的妄心，一个我们以为属于其实从不曾属于我们自己的心，一个所谓的功利心。

    功利心将所有的事物，能为我们感知的或不能为我们感知的，统统与自己的得与失发生联系,进行比较、权衡、选择、认知，并最终试图xx确定。简而言之,功利心便是试图让我们所面对的事物、事件或世界服从表象“我”的意志。

    当我们以为“我”与“我”以外的世界（在时间上,这个世界是指一个人在不同阶段经历；在空间上是指一个身体以外的环境）是分离时,功利心好像特别“务实”，因为它直接xx世界能给“我”带来的利益和好处。但若当我们看清楚“我”与“我”以外的世界原来属于一体,或者干脆一点说“我”原来就不存在时,功利心就会被发现是迷惑我们的{zd0}敌人，是导致我们感觉痛苦的最主要根源。

    在脑海里努力地搜索着自己曾经有过的{zd0}功利心。终于找到了一例。

    大约二十年前,我独立地撰写了一篇专业论文，用现在流行语描述就是“原创”了一篇论文。目标就是让它在国家一级刊物上发表并参加全国论文研讨会，{wy}的目的就是想一次性通过技术职称评定。{zh1}是一一如愿以偿。当时直至以后很长一段时间,我都认为这是一次值得荣耀的事,是一次好事,至少不是坏事。

    时过多年,当我从人生整体层面重新审视类似的事件时,我忽然发现,像这样的事其实并不一定是好事,很可能是一次天大的坏事。比如,因为文章发表,因为在全国的专家面前演讲并得到一致称赞，自以为在其专业领域颇有天赋和定有建树,生出信心，便在那样一种领域投入和深入了下去，长久地行走在一种道路，走向了一种方向。但若那样一种道路或那样一种方向并不与自己生命的道路和方向一致,甚至恰好相反。那一段路岂不成了歧路？那一个方向岂不就是误导? 我们终归不知道：生命中偶然发生的一切是好或是坏？我们也不知道：所有的偶然是否会成为必然的联系? 因为功利心,事实上我们不清楚，也无法知道。即使我们很清楚，因为功利心,很可能我们也不愿意放弃眼前的既得利益。我们好像注定是俗世的,是现实的。

    但我们几乎可以肯定的是: 今天的“我”就是“我”在过去所有偶然和必然经历的完整组合。明天的“我”与过去和现在的“我”不可分割。同时,世界影响着“我”的一切,“我”同样影响着世界的一切。因此，“我”在时空四个维度上是一个整体,可以说存在，也可以说xx不存在。

    功利心一刻不去,我们就永远不会明白这些。因此也就不能看清楚道路、目标与方向。致使我们痛苦的正是我们常常看不清楚道路、目标与方向,因而迷惘、莽撞、误入歧途或头破血流和丧失做人的信心!

    心中的方向一直纹丝不动。动荡不定的是我们的妄心，一个我们以为属于其实从不曾属于我们自己的心，一个所谓的功利心。

                                      附录：

         柴油机检测中几种异常现象的浅析

                            作者：DESERTFISHER
                             来源: 《江苏船舶》 第九卷第三期

              $$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$

    芬兰Wartsila 柴油机是世界上比较xx的机型之一，JSZJ船厂近年来生产的全回转z型推进拖轮就采用了Wartsila Vasa 8R22MD型柴油机作为推进主机。笔者在检验中却发现该型柴油机在额定工况下运行时，其各缸排气温度不平衡度大大超过有关标准相应的规定。表1摘录了某台8R22MD柴油机的台架试验记录。

    从表1中可看出，该柴油机在额定工况下运行肘，其各缸排温的平均值为432℃， 其中第7缸的排温为485℃ ，因此其排温不平衡度高达12.2%， 而其它参数则比较均匀。该机装船后的系泊和航行试验结果与台架
试验情况相近，其排温不平衡度超过了10％，大大超过了GB3471—83中关于船用主机在额定工况下排温不平衡度应小于±5％的规定。并且在其它同类型柴油机试验中也显示出了类似的现象。根据该机型排气系统的结构特征，笔者认为上述结果主要是由其结构特征所决定。

    Wartsila Vasa 8R22MD型柴油机采用了简单脉冲增压系统，即将发火间隙360。的每两缸连于一根排气支管，再和另外二缸(发火间隙也为360。)的排气支管通过引射喷管与同—个脉冲转换器相连。二个脉冲转换器分别通过废气涡轮的二个进气口使增压器运行，以减少相邻气缸之间的扫气干扰，增大相邻气缸扫气滞后相位角，从而保证良好的扫气，提高涡轮的效率，排气管分支系统如图1所示。

    从图1中可知， 7缸和8缸、6缸和5缸等之间的发火间隙仅为180。，排气相位有一定的重叠。故当8缸(或6缸)处于高压排气时， 7缸(或5缸)正好处于扫气阶段。虽然由于引射喷管的存在，使得8缸(或6缸)的压力波进入7缸(或5缸)所在支管时其强度被衰减，波峰被削掉，不会构成对7缸(或5缸)扫气的严重干扰。但简单的脉冲转换器喷管引射作用比较微弱而减少扫气干扰的另一个措施是加大相邻气缸的排气管系，即加长压力波传递时间，增大扫气滞后相位角。很显然，7缸和8缸排气管系距离最短(参见图1)， 7缸扫气受到的干扰程度最严重。因此，在其它参数比较均匀的清况下， 7缸排温自然{zg}。由于该型柴油机转速高、额定负荷大，取决于柴油机转速和负荷的各缸排温差值也就相应增大。

    基于上述分折和实际观察，笔者在验收装船后的主机各缸排温不平衡度这个项目时，特别放宽了有关标准规定的相应要求。并记住了这样一个异常现象，顺时针旋转的Wartsi1a Vasa 8R22MD(1300kW／10OOr／min)柴油机的第7缸排温通常要高出其各缸平均排温50-120℃ 。

              $$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$

    通常，四冲程增压柴油机涡轮进口燃气温度总是高于涡轮出口废气温度。这主要是由于燃气在涡轮中膨胀作功，气体压力能部分的变为动能，使气体压力和温度随气流运动方向逐渐降低的缘故。然而，世界上另一xx的机型MAN_B＆W四冲程增压柴油机涡轮前的各缸排温却总是低于涡轮后的废气温度。表2列举了其中一种型号的柴油机台架试验的数据。

    这种看起来有悖于理论的异常现象，其实是由该类型柴油机排温涮试特征所决定。此类柴油机采用水银温度计或Ni-Cr-Ni基热电偶温度计测量各缸排温及涡轮后废气温度。气缸排温表装于各缸排气口的排气接管上为改善气缸盖周围环境温度，排气接管管壁内设有冷却水夹层，一部分气缸冷却水通过该冷却水夹层流至冷却水排出总管。而涡轮后废气温度表则直接装于涡轮排气出口管上。很显然，这类机型涡轮前后废气的温度测量并不在同一条件下，而排温表读数实质上只是反映感温包温度场的平均温度值，决定其数值大小的主要因素有以下几方面：
     1． 气缸排气温度
     流经温度计惑温包的气缸排出气体的温度随柴油机循环过程的变化而变化。柴油机处于排气过程初中期，气缸气体以高速、高压和高达750～800℃的高温流经温度计感温包。但接近排气过程末期，气缸气体则以相当低的温度(约100℃)流经感温包。当柴油机处于其余三个循环过程时，由于气缸排气腔壁与四周增压空气热传递的结果，感温包周围温度逐渐上升直至下一个循环的重新开始。极短时间内流经温度计感温包气体温度的高低交变结果，使理想温度计(不考虑其它因素影响)仅能指示出柴油机整个循环过程中气缸排出气体的平均温度。
     2．进气温度
     进气温度增高l℃，排温也将随之增高大约1．5℃。该型柴油机进气管由机架本身构成，经空冷器冷却后的增压空气(大约40~60℃ )将被较热的机架本体(约70~80"C)加热。因而，远离空冷器端的气缸进气温度更高，排温则相应也更高一些。
     3． 气缸冷却水温度
     气缸冷却水进入各缸冷却腔的温度沿柴油机长度方向(自冷却水进机口始)呈上升趋势，致使气缸排温也沿相同方向呈上升趋势。另外，气缸排温表感温包只有一部分位于排气接管内部，另一部分购穿过受气缸冷却水冷却的排气接管管壁，使其反映的排温数值还要低于真实的气缸排气平均温度。而涡轮后废气管无冷却水夹层，其温度表读数比较接近流经废气的平均温度。
     4． 排气管背压
    排气管背压增高，排温及涡轮后废气温度也会相应增高。由此可见，该类机型气缸排温表受多种因素影响，并不能显示其真实的气缸排出气体温度，涡轮前燃气实际温度实质上也高于涡轮后废气温度，符台能量转变规律。

                    $$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$

    柴油机安装后为了确保各主轴承相互之间的同轴度和主轴承与被连接轴轴承之间的同轴度，大中型柴油机制造商一般都规定柴油机安装后必须测量曲轴各档曲柄的臂距差。然而，美国三大发动机制造公司之一的卡特放勒公司对其生产的Caterpillar 3606型船用中速柴油机(1570kW／900r／min)的安装检测规定却非常特别。它规定柴油机安装后只需测第3档曲柄的臂距差，且其值应小于0．04mm。这样的规定究竟有何道理呢。笔者曾参加了几台Carerpilla r 3606柴油机的台架试验， 系泊试验及航行试验， 对该类机型结构特征有一定的了解。其中涉及臂距差的特点主要有以下几点。
    ● 高合金铸铁机体，且机体底部低于主轴承盖螺栓， 因此机体具有特别大的刚度；
    ● 曲轴主轴颈和曲柄销直径分别高达250mm和216mm，曲轴重叠度为83mm，使曲轴具有很大的刚度；
    ● 柴油机安装后，飞轮定位孔的径向跳动量规定必须小于0.13mm，严格控制了曲轴飞轮端的轴心线状态；
    ● 现代化的生产和检测手段能够保证机体主轴承孔同轴度及加工尺寸精度．同时，对主轴承间隙及与从动轴对中的严格规定结合对负荷较重的第3档臂距差的规定，保证了曲轴轴心线的正确状态；
    ● 在第3档曲柄臂上加工有螺纹孔，用于装配特制螺栓杆。曲柄臂距差测量表安装在特制螺栓杆上，这样就延长了臂距差测量表安装位置至曲柄销轴线的距离，提高了臂距差值的控制标准。

    实践证明，Caterpillar 3606柴油机在各种状况下，曲轴曲柄臂距差的变化也是非常之小。笔者曾检验过的几台该类柴油机，其第3档臂距差在台架试验，系泊和航行试验前后的变化仅为0.O05mm，飞轮定位孔的径向跳动量变化仅为0.01mm。如此说明，Caterpillar公司对其3606柴油机曲轴曲柄臂距差检测的规定尽管比较独特，却能够简化加工工艺，方便柴油机日常维护和管理，并且具有一定的可靠性。

                 $$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$

    以上提及的几种船用中速柴油机的异常现象已在世界范围内为广大用户所接受．因此，我们在应用规范、标准或常规性的认识检验柴油机时，对其出现的备种异常现象必须进行具体的分析和认识，有时还需要突破常规，作出正确的判定，进行合适的处理。