一辆桑塔纳2000型轿车，发动机型号为AFE，行驶里程22万km。

    该车因烧机油更换了发动机总成，出厂一周后又来厂检修加速不良。冒黑烟。用故障诊断仪V．A．G1552进入01组02功能检查，显示故障代码为 00525，说明氧传感器G39存在无信号输出故障。再用V．A.G1552进入01组08功能07读取数据块，其第2区域显示电压为0．45V，这是氧传感器坏了之后的替代信号。更换了氧传感器后，冒黑烟的故障排除了，但路试时仍然感觉加速不畅。用超声波清洗喷油嘴后做了雾化试验，排除了喷油嘴的因素。在更换了燃油滤清器后，故障略有好转，但仍不理想。主要表现在：发动机在停车无负荷时各工况运行平稳，起步行驶低速加油时断续发闯，且时好时坏，但车速在 80km／h以上时发动机工作正常。

    检查发动机气缸压力，l缸至4缸气缸压力分别为1.15MPa、l．18MPa、l．32MPa、1．25MPa，因为AFE发动机压缩压力要求值为1．00－1．30MPa，且各缸压差不应大于0．30MPa。测试结果表明该发动机气缸压力正常。

    接下来检查燃油泵输油量和工作电压。先拔下中央电器板上的2号继电器，连接好燃油泵遥控器V．A.G1348／3A和1348／3－2；然后从燃油分配管上卸下进油管，将V.A.G1318燃油压力表接在进油管端，燃油表的另一端用辅助油管伸到一量杯内，调节压力表截止阀的开度，保持压力表读数3MPa，运行油泵30s，观察量杯中的燃油容量，燃油泵输油量为610mL，大于额定输油量580ml／30s的要求；继续用V.A.G1715数字式万用表的测量电流的夹子夹在油箱盖外燃油泵的供电线上，测得燃油泵工作时的电流小于6.5A，这说明电子燃油泵工作正常。

    为了确定是否为点火系统方面的原因，将主缸线、分缸线、分电器盖及分火头用万用表对其电阻值作了检查。主缸线电阻要求0～2.81kΩ，分缸线0.6－ 7．4kΩ，分火头1±0.4kΩ，检查的结果是主缸线电阻为1kΩ，分缸线在5kΩ左右，分火头为2kΩ，没有发现异常。

    后来采取了以下的措施：①更换发动机控制单元ECU。②更换节气门电位计。③更换怠速稳定阀。④更换进气温度和进气压力传感器。⑤更换油压调节器。⑤更换发动机控制线束，结果以上方案均无效，也就排除了这些元器件损坏的可能性。

    再次试车39km未发现异常，但停放一个中午后，仅行驶5km旧病复发。而且听着像有漏气的声音，又因车子多次熄火，故怀疑为发动机真空系统漏气，但检查真空管路及其他部分并无异常。此时开始考虑电控系统的供电问题，并利用设备观察了电源电压，不过也没发现异常。于是暂时更换了另外一辆在修车的发电机，试车70km一切正常。

    当时认为可能是发电机工作不稳定的原因，便更换了新发电机。本以为问题得到了解决，可试车时故障又出现了。无奈又更换了水温传感器、爆震传感器、燃油泵继电器及点火线圈，但出现的结果再次令人失望

    综合考虑目前的情况，感觉故障还是在于电路方面。利用V．A．G1552进入01－08功能，检测数据块，发现002组3区显示电压在不同的工况下有明显的变化：

    路试，起步行车时002组显示电压为11.80－12.10V；

    发动机发闯时002组显示电压为：11.20-11.90V；

    发动机运行正常时002组显示电压为：12．20-12．90V。

    发动机无负荷时用万用表测得蓄电池端电压为12．59V，发电机端电压为13．80V；用V.A.G1552测得01－08-002组显示电压为 12.00-12．3OV；熄火时测得蓄电池电压为：12.24V，用SVW1498蓄电池测试仪测试蓄电池，放电叉{zj2}放电电压为10.20V，说明蓄电池正常。

    分析认为疑点应该在电源的电压降上面。先查得发电机端电压为13.84-14.01V，熄火后蓄电池端电压为12.59V。将发动机起动，着车状态将蓄电池负极断开，测得两极连接头的电压在 11.20－11.90V之间变化。对比另外一辆桑塔纳2000轿车的情况，熄火时蓄电池端电压为12.73V，将发动机起动，发电机端电压为13． 85V左右。此时将蓄电池负极断开，测得两极连接头的电压为13.72V。由此认定问题的关键在于找到电压损失的部位，于是决定仔细检查全车的搭铁点。最终发现负极主搭铁线与变速器的搭铁点松动，用扳手拧上2圈，紧固该搭铁点后，向先前一样将发动机起动，在着车状态将蓄电池负极断开，测得两极连接头的电压为13.30－13.84V之间变化。试车时V.A.G1552测得01-08－002的3区电压12.60V左右，故障排除。

    一点体会：从电路图看，蓄电池端电压、发电机端电压及加在发动机控制单元ECU上的电压（即V.A.G1552测得01-08－002的3区电压）应该是一致的。而实际上测得的数值是有差异的，差异来自线路的损耗。这些损耗是由线路的内阻、电器元件的内阻及搭铁不良造成的。一个连接不良的搭铁点可以看作为一个阻值很大的电阻，它会将电能转化成热能消耗掉，从而造成电压降损失。该故障就是由于搭铁不良造成成电压下降，虽然发电机、蓄电池正常，仍然造成了电源对发动机控制单元供电不足，从而造成低速行驶过程中的发动机发闯故障。因此在对电喷车辆进行维修时，一定要重视搭铁点的问题！