西藏司机
汽车生活60年

撰文Ⅰ索穷  摄影Ⅰ隋雪松（历史资料除外）

    如果说美国是“汽车轮子”上的国度，毫无疑问，中国也在迎来这样一个时代。西藏更以人均保有汽车量列全国前茅的姿态独领潮头一时。有一种说法是：“在西藏什么都不忙，只有汽车最忙。”从“信达廓落”——神话中的木轮马车，到徒步传统，“山羊背土”，马帮驮运，青藏公路、川藏公路、新藏公路，汽车改变的不仅仅是我们的行走方式。

“驾驶员哪有不适应嘛？”
    关于{dy}辆汽车如何来到西藏的，现在我们找不到确切的记录，一般认为是英国人送给达赖喇嘛的两辆奥斯汀轿车，达赖喇嘛把其中的一辆交给负责造币厂和仲扎兵团的亲信宠侍土登贡培使用，土登贡培还为此在罗布林卡和扎溪造币厂之间修建了一条简易公路以便通行。当土登贡培在政治斗争中失宠，两首讽刺其垮台的歌谣立即在拉萨街头传开了：
侍从贡培在夏钦角狱中
沉思冥想，
他的轿车却在罗布林卡
吃草。

那位权势显赫横行四方的人物
坐着英式轿车四处兜风，
那位神佛的宠儿达赖的亲信
请告诉我他去了何方？
    据说数年前拉萨罗布林卡里还有这辆汽车的残骸。
    而在上个世纪50年代，当汽车{dy}次成群结队地出现在藏北的时候，淳朴的牧民们怜爱地称其为“不吃草的牦牛”，不知拿什么喂它好。自治区机关退休干部尼玛老人讲起他们当年于隆冬季节过藏北无人区开车的故事，饶有兴味。那是上世纪60年代末，他们一帮西藏民族学院的在校学生和一些休xxx位的阿里干部经安狮路去狮泉河镇。虽然叫“安（多）狮（泉河）公路”，实际上当时是没有路的，司机在戈壁滩上自己摸索着前进。“我们的司机是个汉族同志，年龄挺大的，真能吃苦啊，从没有发过一句牢骚。我们大概走到一半路程的时候，有{yt}在河边烧茶煮饭。那个地方没有燃料，我们就用汽车喷灯来烧火。师傅就在驾驶室里点喷灯，不知怎么回事，汽油漏出来，喷灯在驾驶室里烧着了。哎呀，我们一点办法都没有，都慌了。还是师傅厉害，他用摇把砸碎了挡风玻璃，把喷灯扔出车窗外，才算消灭了火灾。然而新的问题又来了，他把挡风玻璃砸碎了，冷风夹着雪花呼呼往里灌，我们还怎么开车上路呢？这时候他又想了个办法，用一块帆布挡住前面的车窗，他自己就探出半个脑袋看着前面的路一米一米地往前‘挪’，硬是开到了狮泉河，那时候的司机就是这么厉害。”
    老司机钱行义给我们看了一张他在阿里措勤县政府门前的照片，形象多少有些落魄、委琐，和他在别处拍的神采奕奕的留影差别不小，我们知道那里生活艰苦，肯定受过很多罪，但钱师傅嘴巴硬：“驾驶员哪有不适应嘛？没有问题。”但实际情况没有他说的那么潇洒，“苦是真的苦啊，没吃没喝没住，我的原则就是能装车我就走，求爷爷告奶奶都行。”
    司机多啦说：“我们还要自己想办法解决很多意想不到的问题，比如说吧，那个时候汽油质量不行，渣渣很多，分离不充分，怎么办？我们就往油箱里面倒水，实在没有水就往里面撒尿，就是为了让剩余的汽油浮上来。往水箱里撒尿、灌酒的也很多，那是没有办法的办法。”
    见到我们的摄影记者时，钱师傅说：“不像你们，买个车票、机票来了，我们可不是，要政审、要体检，而且是集体出发，哪有想来就能来的。”
    西藏我都去过，只有墨脱我没有到，因为我是开车的（墨脱是西藏{wy}还没有通车的地方）。”钱师傅说的“xx”的话就是这句。“以前的人靠双腿走路，顶多能骑上个马就满足了，自从有了汽车，日行千里的梦想实现了，这是多么了不起的变化啊。”  

“自己的皇帝”
    西藏早期的汽车司机被称为“驾驶室的皇帝”，支配着一定的权力资源，这是由于当时交通落后、物资匮乏等原因造成的，有些事情只有在那个年代才能发生。拉萨运输公司的翟志强师傅对当时司机的优越地位感触很深，“我刚开始是给县领导开车的司机，我们和领导之间关系很好，但如果他惹到我，我就发点小脾气。那时候偶尔可以这样，现在不可能了。”钱行义师傅说：“那时候领导很照顾我们，我们司机是工人阶级、属于领导阶级。领导和工人之间没有任何隔阂。我当时在格尔木呢，人很年轻，特别调皮，我就想‘骗’我们队长的烟抽。怎么办？找机会呀。我发现队长有一辆摩托车，还有一辆自行车，我就跟队长打赌，我骑自行车，你骑摩托车，我们俩比赛一下，谁输了谁就掏钱买烟。队长也没有怎么多想就同意了，其实他不知道我是有预谋的，早就把道路观察好了。比赛开始后我不上公路，直接上田埂，遇到有水渠我把车扛过去，可他就惨了，他的车重，肯定比不过我，我就这样赢了一条中华烟，哈哈。但是你不要以为我们的领导没有原则，不是，对工作的要求是非常高的，我的工作是把机器调试好，装上，没事就行了。‘技术’两个字非常重要，比如说我装的机器还没交给人家出毛病了，好，你把它拆下来，把它分解了，让技术员给你分析责任。属于我的责任，我得把它重新装起来，好好的吊到车上，没有任何推卸的余地。现在的修理工按我们过去的要求只能说是‘换件工’，这个不行是不是，换一个，那个不行是不是，换一个，这样的。那时候我的车要过一个水沟，稍微减个速，以车不颠为准，不换挡，平稳过去才算合格，很严格。”
    老钱的同事刘师傅也是一个老西藏，在西藏已经待了30多年，是一个很有意思的人。当我们问起他最初来到拉萨时拉萨的样子，他介绍说，当时的拉萨市区仅有一家国营的供销社，一家国营的理发店，一家国营的澡堂，一家国营的餐馆，公路没有几条，“跟现在根本没法比”。“但那时候我们做司机的，是最幸福的一群人，因为拉萨市的姑娘们，择偶的标准就是要找一个汽车司机。找老婆一点问题都没有。”原因也很简单，汽车司机们见多识广，另外还有很重要的一条，司机们从外地在回到拉萨的时候，给家里人带上一点在西藏吃不到的水果和新鲜蔬菜。“那时候的人，坐飞机回拉萨，什么都不带，包里装的全都是黄瓜、西红柿什么的。我们开车回到拉萨，给别人送上一小把青菜，别人就感激得不得了。”回想那会儿的情形，刘师傅还十分感慨。
    拉萨琅赛市政建设有限责任公司总经理索朗曾是拉萨的一名马车夫，他说：“拉萨最早是围绕着八廓街形成了商业市场。但要真正说起拉萨现代化城市的建立，要从1959年的民主改革开始，随着一个新时代的来临使拉萨市内人口大量的增加。人口的消费增长，刺激了商品的流通，与八廓街相邻的人民路的建设就迫在眉睫了。我们拉萨市城关区马车运输队就是在这样的背景下成立的，承担起了对人民路的{dy}次改造，一条街道，硬是让马车搭载着石材铺就出来了。”索朗说，根据当时经济建设的需要，“我们城关区组建了三个马车队，负责运输物资和建设施工用的材料。在那个年代，道路和交通都很闭塞，人民路最初由沙石铺成的简易公路，变成柏油路面时，都是因为一辆辆马车的运输而建成的。”前马车队的退休职工罗布回忆：马车队的前身——城市互助组是1963年组建的，当时有3个队，分别在东区、北区、 南区，南区马车队有51辆马车，东区马车队有81辆马车，北区马车队有73辆马车，1970年我们成立了合作社，把原来的马车统一起来重新分成了3个队，分别为马车运输一队、二队、 三队，当时的条件非常艰苦，但能进入马车队是一种身份的象征，虽然不像汽车司机那么“神气”，“但我们也可以，很多人是非常羡慕的。”
    汽车司机拉巴顿珠听了不以为然：“那还是我们汽车司机更吃得开！”，比如老百姓对我们一队的司机说“把方盒子的车开过来，把圆盒子的车开过去”，“方盒子的车”意思就是带车厢的，装货、装人都很方便。“圆盒子的车”意思是油罐车，就是说开过来也没有用处。”当然收车费这类的是从来没有的，无论是走前面的道班，还是从格尔木到拉萨 1600公里的距离，都是一样，就是一句感谢的话。不像现在，{dy}句话就是“喂，不给车费不行呵”。
    但是从收入上讲，司机们的生活相对而言还是很滋润的。老司机章师傅回忆，成都是西藏与内地之间的交通枢纽，在成都，到处都能看见来自西藏的人。当时在西藏工作的汉族人工资补贴是比较高的，由于在西藏买不到什么东西，因此到了内地花钱比较大方，再加上西藏高原的日光照射，这些人的皮肤显得很黑，与四川人相比，有很明显的差别，因此成都人便把他们戏称为“土产华侨”。但是总的来说，西藏来的司机，性格粗犷豪爽，富于乐天思想，不重视钱财，痛恨虚伪和做作。 “另一方面，他们又是非常淳朴天真的，如果走到一个稍微讲究一些的场面，又会像一个孩子那样彷徨不安、手足无措。由于无法适应内地社会生活的复杂，很多司机甚至放弃到内地甚至到大城市工作的机会，宁愿重新回到那无拘无束的西藏高原去。”
    那时候车少，一次运力也只有三、四吨，但进藏的物资在柳园火车站堆得像山一样，那司机就有很大的主动权，想拉什么，想拉多少，“可以挑挑，我们就是自己的皇帝”。

在西藏什么都不忙，只有汽车最忙”
    在格尔木，由于它是青藏公路，青新（疆）公路和敦（煌）格（尔木）公路的交通枢纽，因而来来往往的汽车很多，据说最多时每天可达2万辆。香港旅行者老梁多次走过这条“天路”，我们在八廓街的一家酒吧里跟他聊到这个话题。他说在格尔木经常能见到成群结队的汽车司机。他们大都穿着牛仔裤，留长头发，不少人还留着胡须，看去邋遢得很。他们好喝酒、爱打架，显出一副凶悍的样子。他们中间有汉族，有藏族，还有汉藏混血，当地人戏称他们为“团结族”的；而汉族司机大都是当年支援边疆建设人员的第二代。总之，这些司机给人一种吊儿郎当的印象，单从外表来看，无论如何是不能理解他们的。“我在西藏的多次旅行中，交上了不少司机朋友，从而逐渐改变了我最初的印象，开始理解他们的生活及其特点。他们大都性格粗犷，言谈粗俗，可是一旦跟你交上了朋友，那就很讲义气。从格尔木到拉萨，没有定期的公共汽车行驶，那一次我和同伴找到由三位司机驾驶的两辆货车把我们带去。他们都是二十岁左右的小伙子，也是“支边人员”的第二代，一个是四川人，一个是天津人，另一个是湖北人。我看见其中一位脑门上有一个大包，显然是摔伤的。他们告诉我：这位司机前{yt}晚上喝醉酒，并跟别人打赌，结果赌输了就从二层楼上跳了下去，所以脑门上便摔出一个大包。可是第二天他又照常乐呵呵的，一点也不在乎。”
    老梁说西藏高原的司机还有值得骄傲的一面，他们开玩笑是有限度的。他们在绝大部分的驾驶过程中，态度非常认真而谨慎，从来也不冒险，尽量避免出事。在西藏公路的沿途上，有时可以看到被遗弃在路边的汽车残骸，这就说明，司机如果稍不小心，就会酿成大祸。从格尔木到拉萨，一般需要4-5天的时间，但那次我们找到的三位司机，年轻气盛，却要连夜开车，准备两天两夜赶到拉萨。头天晚上，我坐的那辆载货卡车开过了昆仑山、沱沱河，我从车中望出去，只能看见月光下的荒野，无穷无尽地延伸着。卡车不断摇晃，我睡一会醒一会，而那位司机却一面驾驶，一面唱歌。我整晚就在摇晃着的歌声中蒙头睡去，也不知道过了多长时间，{zh1}我突然醒过来，发现卡车停在路旁，司机则伏在方向盘上熟睡，这时天色已经蒙蒙亮了。“后来我才晓得，由于西藏高原缺氧，加上整天单调的驾车操作，很容易使人感觉困倦，为了振作精神，许多司机便习惯于一面开车，一面唱歌。最初我还以为他们真是那么高兴，后来才知道唱歌是为了驱逐睡魔。因此我也就经常主动找些话题同他们聊天，帮助他们解除困乏的精神。”
    对于社会上广泛流传的一些女人搭车的浪漫故事，听一个师傅说“在现实中是不多的。你要知道，带一个女人是件麻烦事，她不但帮不了忙，而且累赘得很。就拿上厕所来说，那就非常不方便呀！”
司机们大部分时间是在公路上过日子，整天听到的是单调的马达声，眼前看见的则是绵延不断的高山和荒原，至于一般人所谓的家庭乐趣，那更是他们难得的生活享受。当然，司机们的生活也有轻松的一面，在格尔木至拉萨途中，最惬意的就是到羊八井地热湖痛痛快快地洗个热水澡。
    老梁回忆：“司机们对我说了很多关于汽车的故事，我记得最清楚的是这样离奇的两个故事。据说，一个车队在川藏线上的盘山公路朝下坡行驶，车队后面一辆车的司机睡着了，结果汽车侧到路边翻了下去。汽车在漫坡上缓缓地翻了几个跟斗，居然在盘山公路的下截站住了，而且还继续行驶了起来，汽车也毫无损坏。这时候司机才醒过来，发现自己的汽车已跑在车队的前面了。还有一个传说，一个司机开车翻到河沟里，受了重伤，汽车已经摔坏，人被困在驾驶室中没有办法爬出来。此时司机正处在绝望中，这时却来了几个老百姓，发现这位伤者，并救回了他的性命，这真是不幸中之大幸。”

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