---伦敦

    货运代理行业在国际货运市场上，处于货主与承运人之间，接受货主委托，代办租船、订舱、配载、缮制有关证件、报关、报验、保险、集装箱运输、拆装箱、签发提单、结算运杂费，乃至交单议付和结汇。这些工作联系面广，环节多，是把国际贸易货运业务相当繁杂的工作相对集中地办理，协调、统筹、理顺关系，增强其专业性、技术性和政策性，国际货运代理行业的形成，是国际商品流通过程的必然产物，是国际贸易不可缺少的组成部分，正因为如此，该行业被世界各国公认为国际贸易企业的货运代理。其英文命名为FORWARDERS，并为其成立了国际性组织，即“菲亚塔”，英文缩写为“FIATA”。它的成员国已发展到130多个国家和地区，拥有国际货运代理公司3500多家，从业人员已达800多万人，我国上海、天津、青岛、大连、江苏、深圳相继成立了国际货运代理协会，对外贸易经济合作部正在筹建中国国际运代理协会，将领导各地协会，并加入国际性组织成为成员国。

    国际货运代理行业早在公元十世纪就已建立，初期为报关行，其从业人员多系从国际贸易企业而来，人员素质较高，能为货主代办相当一部分国际贸易业务和运输事宜，随贸易发展，逐渐派生出一个专门行业，在其发展过程，有些国家曾试图取消它，让货主与承运人直接发生业务关系，减少中间环节，但都未成功，因为构成国际货运市场的货主、货代、船东(或其他运力)、船代四大主体，与港务码头、场、站、库等客体不能相混，兼营、交叉经营，会使国际货运市场竞争秩序出现混乱。

货代就是交易活动中负责帮你把货运输到目的地的代理单位。

结交两三个货代好朋友对于咱们做外贸的很有用处。

除了正常的货运业务外，关系“铁”的货代还可以在以下几个方面帮咱们的大忙：

1.给咱们比较优惠的运价；

2.帮助咱们“灵活处理”提单上的交货期。本来10号交货的，现在提单上显示6号装船，化解了迟交货的违约责任，即行话中的“倒签提单”。

3.控制好货物的物权，在发现客户有诈的时候及时扣住货物。这一点主要通过货代提单需要在目的港“换单”才能提货的特点实现的。

4.跟踪货物的动态，包括何时抵达目的港，客户是否已经办理提货等等。货代与船东有合作关系，可以网上查询船东的运输内部数据。

5.可以帮助办理紧急出货，紧急报关等事宜。

6.必要的时候可以代理出口，代办各种单证等。

    这些事情对于避免商业纠纷和风险防范很有好处，但没有货代帮忙咱们却难以办到。说白啦，本来货代只管运输即可，这些事情大多属于“友情协助”的。因此，成功的外贸人身后，多半有个得力的货代朋友。

如何选择好的货代？现在哪一行都竞争激烈，货代公司也数不胜数良莠不齐。如何找到合适的货代朋友呢？

一方面，只要你做外贸，在网上发布过外贸商业信息，嗅觉灵敏的货代公司很快就会找到你来毛遂自荐，相信很多外贸朋友都接到过这样的电话和传真。

另一方面，也可以在互联网上各类专业论坛去寻访，比如阿里巴巴网的商业论坛里就有专门的物流板块，那是货代朋友聚集交流的地方。去看看他们的交流、评论，不但能增长国际货运知识，还能从中看出他们各自的水平和风格，进而与他们联系，了解情况酌情选择也是个好途径。

此外，在Google等搜索引擎上以你所在城市及主要出货港口，加上“海运”之类的词组和搜索，也能找到很多货代公司的信息。

    收集一些货代公司的信息后，如何从中选择？主要看优势航线、价格和服务水平三方面。国际海运的航线很多，大致分为欧洲、地中海、美加、中东、印巴、东南亚（日韩）、中南美和非洲等。船东公司有各自的主营航线，在这些主营航线上船次多、价格优惠、代理点多，服务相对有保障。自然，所合作的船东不同，货代也就形成了各自的优势航线。根据咱们需要的航线，可以分别选择不同的货代。因此，与货代交往认识的时候，往往{dy}句话就会问“做哪条线比较有优势”。

    在货代介绍之后，留心比较他们自报的航线运价，看看是否真的比别人便宜些。价格比对时，还要注意，运费不但包括海运费，还有各类杂费，要问清楚货代所报价格的组成，以免误解。一般，连同各种杂费的运费总开支，行话叫做“All In”价。All In价才是比较接近咱们实际支出 的价格，最有参考价值。

    服务水平方面，初期主要在交谈中观察感受货代对国际运输和航线的专业知识了解程度，是否熟悉从订舱到报关出货的整个流程各个细节等等。还可以在网上以这家货代名字为关键词搜索一下，侧面了解情况：是否做过登记，是否得到船东认可等等。初步接触感觉良好的，可以尝试合作一些小单，以便进一步磨合了解。

货代杂费揭秘

    海运价格除了“纯”运费外，还有各种杂费，这些杂费有些是船东收取的，有些是出货港/目的港码头收取的，还有些是货代自己立名目收取的。而且，很多费用并无明确的标准，非常灵活。除了向发货人收取外，有些费用还会向收货人（也就是咱们的国外客户）收取。这就很容易产生两个陷阱：一是某些货代巧立名目多收费用，二是货代在收货人和发货人之间调节、转移部分费用。

    一般地，发货人找的货代，发货人就是主顾，货代就会尽量压低费用来取悦发货人，于是少收费用，而到了目的港去多收客户（收货人）的钱，拆东墙补西墙，反之亦然。这就是为什么同样一批货物，如果做的是CNF，咱们自己找货代，费用就比较低；而做FOB由客户指定货代的话，人民币杂费就高出很多的缘故。知道这些内情，咱们就明白了，不能贪图一时便宜，以为价格越低就越好。而一定要事先确定好价格的构成，避免某些不良货代出运后乱收费或转嫁客户，影响咱们跟客户的感情与合作。

首先咱们自己就要对运杂费的构成有一定了解，学会分辨“行规”收费项目和乱收费。

常见的杂费包括：

1．ORC：Origin Receiving Charge起运港码头附加费；
2．DDC：Destination Delivery Charge目的港提货费；
3．THC：Terminal Handling Charge码头操作（吊柜）费；
4．BAF：Bunker Adjusted Factor燃油附加费，或称FAF（Fuel Adjusted Factor）；
5．CAF: Currency Adjustment Factor货币贬值附加费；
6．DOC：Document文件费；
7．PSS：Peak Season Surcharge ：旺季附加费；
8．AMS：America Manifest System（美国舱单系统）。

    2003年起美国出于反恐需要，规定凡是运往美国的货物,船公司必须将货物资料通过AMS系统报美国海关。同样的货代必须把货物资料如实报给船公司。货代因此向货主收取AMS附加费，通常约25美元/单。这些费用收取项目会根据时间和航线不同做调整，但全行业基本固定，也就是说，要收大家都会收，如果别人都不收就某个货代列名目收取，那么就有问题了。

    FOB条件下，要特别注意虚高的费用项目。当然，FOB是客户指定货代，货代“讨好”的对象是国外客户，咱们承担的国内杂费肯定比CNF下要高，这是“潜规则”，没办法的事情。但不能高得太离谱。各地的行情略有不同，可以根据本地情况，多找几家货代比对，以了解当地的“行规”。

    以上海为例，货代会收取100元左右的“报关费”，150元左右的“单证费”，有时候三五十元/立方的“装卸操作费”等。这样算下来，FOB条件下走一个立方的散货，人民币杂费以300元左右为适宜。这些费用，{zh0}在运输之前就要跟货代确认好，否则等到上船了再“打死狗讲价”，咱们就被动了。因为货代手上还扣着咱们的提单呢，还有委托货代报关时的核销单、报关单等。不按照货代要求付清杂费，咱们就不能及时拿到这些单证，误事。

如何与货代打交道？

    了解行情，就比较好讲价了，节省一点运费开支。但是，注意不要太苛刻。行走江湖，互利互助，分利于人，大家关系才能长久。货代就是靠这个吃饭的，如果咱们太抠，导致货代没什么利润，他们自然就没有帮忙的动力。特别是舱位紧张的时候，不免会有货物被延误，不能上船而拖迟。此时，货代多半会优先安排那些有利润可图的货物，运费太“抠”的自然就被抛下了。所以，出于长期合作，关键时候还靠货代大力帮忙的因素考虑，不必太计较那几十百把块钱的，让货代有钱可赚，才有殷勤服务的积极性。

    讲价的时候还要注意，国际海运价总是浮动的。根据货运淡旺季和燃油价格的变动，会有小幅涨跌，有时候涨跌甚至会达到每个20尺柜上百美元。这个价格的波动不由货代控制而是船东说了算，货代通常只能确认预知本月的价格。可实际上咱们常常需要预先问价，以便根据海运价格核算对外报价，考虑到交易磋商周期，很可能一两个月以后才出货。所以，向货代询问价格的时候，不妨告诉他们你大致的出货时间，请货代告知可能的运费变动趋势，以便核算对外报价的时候留点余地。当然，一些货代急于招揽生意，询问他们的时候永远会说“要尽快订舱，下个月会涨价”云云，不必理睬他们。多问几家，了解实际的趋势，并选择那些能够如实相告、提供合理建议的货代来合作。

    找好货代，谈好价格以后，咱们也要积极配合货代的工作。把运输安排得稳妥周详一些，只要条件允许，工作就提前一点，给货代足够的时间来操作。一般说来过程是这样的：

1．向货代订舱；

2．货代传真货物进仓通知；

3．整柜货物的，货代安排集装箱拖车；拼柜货物的，按照货代进仓通知的指示按时送进指定仓库；

4．把报关资料（即报关所需的xx、装箱单、报关单、核销单及其它所需单证）及时交给货代，委托货代报关。如果是自己报关的，则按照货代规定的时限内完成报关；

5．报关装船的同时，与货代核对提单内容，把客户对提单的种种要求告诉货代，请货代按照要求制单。货代以咱们{zh1}确认的内容格式出具提单；

6．船开后，货代通知所需费用，并出具运费xx。咱们付清费用，取得提单；

7．月余左右时间，报关时候交给海关的报关单一部分和核销单退回来。如果是委托货代报关的，货代应将这些单据及时转交咱们，以便办理核销事宜。

时间安排上则很有讲究。一般采取倒推计算方法，先确定{zh1}期限，再根据操作步骤倒推计算时间。

    举例，假设咱们与客户拟定10月20日出货，运往澳大利亚的悉尼港口。注意并不是每天都有船开往悉尼的。开船航次通常会以周为单位，比如说规定逢周二、周五有船。经查20日是周四，之前最接近的航次是18日周二的船。这样一来，18日才是咱们实际操作中的{zh1}交货日（可能的话，{zh0}安排提前一个航次，比如说14日周五的船。这样即使届时有什么延误赶不上船，咱们也还可以走18日的航次，期限内完成交货。否则就只能通过倒签提单解决了）。

    18日的船，按照规定必须提前半天到{yt}截止装船，即行话中的“截放”，更须提前一两天完成报关装船事宜，行话称为“截关”。故一般情况下我们应在16日左右把货物运至码头并完成报关。而在本案例中，16日逢周日，稳妥起见，{zh0}在上周五即14日完成报关。考虑到订舱及安排拖车装柜所需时间，提前一周为宜。所以，11日左右向货代订舱，14日左右完成报关，18日如期上船是本案例中比较稳妥的办法。可见，合同约定20日交货的，到了实际操作中咱们11日就要动手准备了。

    当然，紧急情况下通过货代帮忙，咱们可以在短时间内完成报关出货。仍依上例，18日的船17日才完成报关上船的也不是不可能，但毕竟太玄，非常规做法。了解了过程，基本上就理解了时间安排的惯例，即一般提前1周订舱，提前两天完成货物进仓和报关事宜。在与货代配合熟稔之后，时间可以安排得紧凑一些，提前三五天订舱都还赶得及。

    其中需要格外注意的就是节假日和xx的影响。因为报关出运需要出口方、货代、码头、海关等几方操作，节假日和xx特别容易造成配合与联系上的脱节。尤其春节、“五一”、“十一”长假，是海运出货最容易出问题的时段，而一旦出问题就没法及时解决。因此在与客户订立合同的时候，{zh0}避免在长假内出货。实在需要假期内出货的，首先把“官方机构”的衔接工作在假期前解决，同时与货代工厂之间保持密切联系，索要经手人的手机号等应急联系方式，预先理顺操作环节，估计可能的意外并准备必要的应急预案。