产业瞭望

    许多购车者在买车前，有这样一个习惯：看看路上什么车型多，就买什么车。为何这样？他们图的是维修方便，价格便宜，与朋友有共同的话题。

    那么，尚且容许我们谈谈现在铺天盖地而来的“新能源车”，尤其是以“电动车”为主的这片新蓝海的前景。

    首先，据Pike Research 2009年的调查数据显示，48%的美国人愿意购买单靠电池能行驶40里路的混合动力汽车。同样的调查也都显示，83%的人真正愿意掏钱买的前提是，这部车的价格仅仅比他们现在用的高出10%以内。这无疑就为新能源车设定了{dy}道“坎”，要车靓，又要车便宜，在实现大规模产与销之前，是非常困难的。

    类似的调查影响了通用汽车在20世纪90年代末生产EV -1的决定。当时有一群人说会考虑租这种车，让通用汽车大受鼓舞，但据国外媒体不xx统计，那时{zh1}就只有600人(包括加州和亚利桑那州)信守承诺。

    消费成本似乎仍是主流消费者最看重的问题。据美国car.com曾做过一份调查发现：“40%有意购车的人都表示，如果燃油升至4美元/加仑的话，他们会考虑购买新的省油性汽车”可见，日益高涨的石油价格对于如电动汽车等省油型汽车的销售来说，是个兴奋剂。

    有鉴于此，政府燃油税政策或者是汽油价格均能影响电动汽车销售。

    在高成本制造，低消费预算的背景下，国外车商，如何开拓市场？在政府推波助澜下，或许能xxxx。据了解，国外凡购买一辆混合动力车，均能获得7500美元税收优惠，这有助于早期汽车推广，某些车商，如Fisker，Tesla在报价时，会包含这笔回扣(偶尔还会减去电池的费用)。但是，随着电动汽车市场竞争逐渐激烈，汽车厂商还会那么慷慨，保留这笔回扣么？

    此外，电动汽车并不是直接烧汽油，所需的汽油能量比内置燃烧引擎要少。但是电动汽车电池需要耗费大量的锂，而大部分车型是采用锂电，锂和制造成本较高的氢动力不同，其供应量并非无穷无尽的。

    目前，锂{zd0}的供应商是中国和玻利维亚，后者拥有多大540万吨锂，是美国的10倍。智利排名第三，有300万吨。

    虽然中国资源相对丰富，但一旦电动车铺天盖地而来，那么如何处理电池而又不污染环境的问题，或许又将重提上议案。

    在硬件设施，尤其是电池方面，亚洲有明显的优势，这要比美国等地要占优。在电池竞赛方面，美国的制造成本偏高，大多依靠其xx政府的补贴，而中国、韩国和日本的生产成本要低得多，显而易见，亚洲比欧美等占优势。

    {zh1}，将话题移到消费层面。电动车安静、省油，但如何充电是个问题。虽说现在一些新车标称可家庭充电，但如何开车回家充电又成了消费者另外一个顾虑。家住20楼，停车场没充电插座，怎么冲？家住1楼，有充电插座，充电安全吗？充电对电线的载荷有何要求，安全指标如何？充电接口是否统一，别开到了充电站，发现接口对不上？我们对新能源车充满期待，小至小小一台的手机充电，尚且有人担心充电过热？在铺天盖地的“低碳”风潮前，我们需要充满激情与期待，也需要那份冷清与规划。

    虽然，摆在眼前有N道坎，包括通用、日产和福特等在内的多家汽车厂商都会同意，汽车电气化是不可避免的趋势。但谈论哪个厂商能够突围而出成为技术主导者，依然为时尚早。

    跨过坎，过了桥，或者风景又会不一样。　　　　本报记者　麦宏坚