随着国际海事组织IMO制定{zx1}标准《船舶专用海水压载舱和散货船双舷侧处所保护涂层性能标准》（PSPC）的实施，国内的的船舶制造企业开始建造符合这一标准的船舶。然而，PSPC对船企的硬件设施、工艺流程等方面要求极高，而且对本身的性能也设定了很高的标准，这就向国内生产企业的技术力量和市场开拓能力提出了严峻挑战。
从国内原来关于的 标准看，很多产品标准的制定时间比较早，标龄比较长，比如《船舶压载舱漆通用技术条件》、《船用油舱漆通用技术条件》等标准都是在1986年制定的。无论 是对涂料具体技术指标的规定还是对标准要求的范围、这些标准与PSPC都有很大差距。以《船舶压载舱漆通用技术条件》为例，国标对压载舱保护涂层的附着力 要求为不小于3兆帕，PSPC则要求大于3.5兆帕；前者没有规定压载舱保护涂层的预期设计寿命，而后者要求其寿命达到15年。另外，PSPC对压载舱保 披涂层的种类、密度、面漆颜色、冷凝试验、耐阴极保护性以及柔韧性等都作了详细规定，而我国标准均未涉及这些方面。
早在20世纪末，国外一些船舶生 产企业已经开始按照与PSPC类似的要求进行新一代压载舱涂料性能的比较试验工作。这也使他们在PSPC正式出台后占有了市场先机。我国目前还缺少相应的 试验设备，现行的技术规范只规定了压载舱涂料耐盐雾性和耐盐水性的技术指标，但对实际应用中因船舶颠簸和摇摆等导致的海水泼溅及周围舱室环境对压载舱的影 响，缺乏试验方法和验证实验作为技术支撑。专家称，PSPC对船舶漆本身的要求很高，例如要满足预期设计寿命达到15年的要求，一道干膜的厚度必须达到 160微米，这不仅要求涂装工人有很好的技术，还要求涂料具有在较大范围内不流挂的性能。同时，由于PSPC对预处理钢板表面和分段喷砂处理后表面的可溶 性盐含量要求非常苛刻，因此，涂料生产商还需要提供压载舱涂料在不同表面盐含量条件下涂层抗起泡能力等的技术数据，而这方面工作，国内船舶涂料企业目前做 得还不够。