上一篇写的是对于交通和交通区位的经济分析基础。交通行为显然包含运输行为，但是当运输生产成为一个产业，就会涉及人类更多的制度行为。因此需要再进行分析。运输是一种典型的工业生产。遗憾的是中国其实远为进入到实质性的中期工业化水平。所以中国的经济学家，也不可能理解工业化生产。对于流水线生产组织，具体的工序安排。除了少数坚持真实世界经济学研究的经济学家了解外。其实很多基本常识，我们的经济学家不会比生产线上的打工仔知道的更多。

闲言少叙，言归正传。

1、还是从“租”开始。出租车就是“租”的一种形式吗。可是我们要继续追问，坐公交汽车、地铁不是“租”的行为吗。其实都一样都是“租”的移动空间，完成“线”状的交通区位行为。其实即使私家车也同样是“租”的问题。你对于车辆的购买，可以理解为你从车辆生产者手上购买了车的{yj}租用权，也就是不用“还”而已。好了移动空间是租来的，表现形式也有很多种（不同的载运方式）。

2、究竟“租”了哪些多东西呢？这里要接上一篇文章的内容。交通行为的本质上对对于土地（平面）使用的一种（控制）方式。因此，你乘坐出租车交纳出租费用的时候，实际上交纳的是两部分的费用。{dy}部分当然是载运空间的费用，否则司机师傅可能会拒载；第二部分交纳的是引动空间的费用，即从A点到B点是有买（租）路钱的。这部分费用一般是以车辆购置和燃油税（养路费）的方式进行了交纳。

3、因此，从产权角度看运输，就很简单了。{dy}是载运空间的权利；第二是移动空间的权利。从在载运空间角度出租车与公交车的不同就很明显。其实在铁路售票中的硬卧、软卧、硬座、软座等等都是对于载运空间权利划分进行收“租”行为。引动空间的划分麻烦一下。公交车有专用道，凭什么私家车不能有专用道？这是只平行方向关系。凭什么在铁路上火车给客车让路？还有就是跨区位的连接过程，如车辆出国、通关等等。线状的运输被认为的隔断，权利需要重新划分。我们将这两点归纳为平行路权与联结路权问题。

4、移动空间权利还可以进一步划分。既然移动有权利，那么不移动的时候有权利吗？只要存在平行路权和联结路权，那么就必然涉及到“等待路权”。高速公路都会预留一些停车道。等待路权很重要！！！

因为在前面分析交通问题时，我们指出交通本质上是从土地控制。如果土地是被用来移动的，并且具有一定的速度。实现前后车辆之间的追踪使用，类似于买东西排队。此时对于土地的占用是不特定，赶到什么位置就是什么位置。行车组织中将其成为“移动闭塞”，在引动工程中总是存在一个引动的空挡进行调节。如果不引动了，变成了马路边上停车，性质就变了，等于将交通运输用地转变成了一般性的土地使用。实际上也就等于将道路用地转变为住宅用地。

5、这里可以牵引出一个重要的分析，对于城市交通问题中，收拥堵收费是移动空间收费。而停车收费是对等待空间收费。原则是看，对停车收费是更合理的一种做法，法理学的依据也更明确。严格的道路使用是指移动使用，否则就应当按照城市土地占用的基本水平收费。简言之，车辆开起来是一回事。车辆停下来就等于住宅用地，这样说法有些武断，但是从交通的本质就是提高土地利用水平角度，却是很正确的。

6、原则上，这里应当进行理论分析，还不应当涉及政策的指导。交通与运输是有区别，也有联系的概念。从经济学角度可以比较顺利解释。当然这些都是独立思考的结果。依靠研究经济学或者是交通、运输的人都是比较难的。

交通问题的本质区位，也就是土地问题，是土地控制的问题，是争取人类生存空间的问题。所以交通问题是土地问题的另一种表现形式。在西方经济学中，尤其是晚近微观经济学逐渐忽视土地的重要性，以及传统的区位研究的重要性。这事导致一般经济学家对于交通问题淡漠地主要原因。土地问题本质上生存竞争的问题，是军事问题，也是政治问题。经济学抽象分离使得土地问题和交通问题被隐形的放弃。