“铁路行业”在《国民经济行业分类》（GB/T 4754—2002）中对应于铁路运输业（F51）。本政策中的铁路行业目标产业链不仅包括铁路运输业，还包括铁路装备制造业、铁路项目建设业。而铁路工程施工业、铁路货运代理业则分别在建筑行业信贷政策与物流行业信贷政策中规范。

1.铁路装备制造企业

铁路装备制造企业主要包括铁路车辆制造企业和零配件制造（如车轴、货车轴承等）企业两类。目前拥有机车生产及维修资质的企业主要有20余家，分别隶属于南车集团和北车集团。机车零配件生产企业数量较多，包括车轴生产、轴承生产以及其他配套设备生产企业。

2.铁路项目建设企业

从投资主体看，目前铁路建设主要有三类投资方式：一是由铁道部以及其下属18家路局（见附录一）独立出资建设；二是由铁道部、地方政府或国有企业等合资成立铁路项目公司；三是由地方政府投资，铁道部作为行业主管部门会给予一定量的资金补充，但不承担融资责任。以前两种方式投资建设的铁路，通常纳入国家铁路管理，以第三种方式投资建设的铁路，通常纳入地方铁路管理。

3.铁路运输企业

目前{zd0}的经营主体是铁道部及其下属的18家路局（公司），掌控80%以上铁路网的经营。铁道部实行客货网一本账核算，长期沿用“收支两条线”制度，下属铁路局效益好坏往往取决于铁道部确定的补贴系数，真实运营收支情况难以体现。此外，新成立的股份制铁路公司也逐渐成为市场主体（包括目前新建铁路成立的项目公司，在铁路建成后也将成为铁路运输经营主体）。

1.垄断经营，行业市场化程度低。政企合一特征明显，铁道部既是行业主管部门，又是最主要的项目建设投资主体和运输业务经营主体。

2.资本密集型产业，投资大，回收期长。铁路修建、机车等设备购置需要大量资金投入。

3.经营具有明显的长期性和独占性，稳定性强。铁路资产一经形成，使用期限较长，且相同线路很少重复铺设，经营稳定。

4.发展相对缓慢，运力供给不足。因长期投入相对不足，我国铁路运营里程增长率明显低于公路、民航，但却同时承担着较重的运输比例。无论与发达国家还是与发展中国家相比，人均里程、路网密度、货运密度、客运密度等指标均处于较为紧张的水平。

5.具有准公共物品和自然垄断等特征，运输价格受到一定程度的政府管制。铁路运输执行全国统一运价，货运基准价格的调整需由铁道部拟订，送发改委审核，报国务院批准后执行；铁路客运基准价格的调整还必须召开听证会并获得通过。

1.铁路大规模建设仍将持续进行。

截至2009年底，我国铁路营运里程达8.6万公里，居世界第二位。全国铁路累计完成基本建设投资6005.6亿元，同比增长77.9%；完成新线铺轨5461公里、复线铺轨4063公里，投产新线5557公里，其中客运专线2319公里；投产复线4129公里、电气化铁路8448公里。另据国务院批准的《综合交通网中长期发展规划》，2010年、2020年全国铁路网营业里程将分别达到9万、12万公里以上。铁道部工作目标则指出铁路基本建设投资2009-2012 年年均将达6000 亿以上、2013-2020年年均达3000亿以上，即今后铁路固定资产投资总额将达到5万亿元。预计客运专线、煤炭运输通道等项目建设仍将是国家支持的重点。

2.铁路体制改革可能温和进行，以企业化方式运作主体将持续增加。

铁路建设资金来源中，铁路建设基金加折旧每年约1000亿，其他权益性资金来源较少（因运价偏低等原因，现有铁路整体亏损，一方面减少可投入资金，另一方面难以拉动社会资金投入），因此债务融资比例不断提高（由2005年的48.83%上升至2008年的64.26%），按目前趋势2009年铁道部资产负债率将超55%，2012年可能超过70%。预计为解决融资难题，未来我国铁路体制改革可能温和进行，以企业化方式运作主体将持续增加，并逐步进行运价调整或市场化。2009年我国铁路合资建路规模进一步扩大，新组建合资铁路公司43家，目前全路合资铁路公司累计达到145家，投资规模3万亿元。

3.铁路运输需求虽在短期内有所下滑，但长期仍会保持稳定增长。

2009年，全国铁路完成货运量33.3亿吨，同比增长1.9%；旅客发送量15.2亿人次，同比增长4.3%。预计随宏观经济稳步回升及铁路网的建设，铁路运输需求长期仍会保持稳定增长，运力在相当时间内仍相对紧张。预计经营铁路枢纽客运专线和煤炭运输干线的铁路企业经营业绩会持续提升。

1.政策风险。铁路属于基础设施，受行业政策影响较大。未来铁路行业体制改革若全面展开，可能使得行业整体格局、监管框架、管理政策、经营主体、价格机制都发生重大变化，存在较大的不确定性。

2.经济环境风险。铁路基础设施的投资规模和收益水平易受经济周期影响，经济增长放缓或衰退会使项目经营效益下降、从而造成借款人还款能力不足。

3.市场风险。由于市场变化及其他公共交通运输方式对客货量的分流，项目实际客货流量与预测数可能存在较大差异，从而影响项目整体收益。此外，国家已开始通过建设特高压输电线路实现西电东送、北电南送，由于特高压输电线路建设成本与维护成本均小于运煤铁路通道，未来可能会对部分运煤线路运量产生负面影响。

4.项目建设管理风险。铁路建设项目投资规模巨大，建设周期长，建设过程中面临的不确定性较多。在国家加大铁路投资力度的大背景下，部分项目可能存在因前期研究或准备不足而投资超概算或延期完工的风险。

5.技术风险。我国对目前所推进的高速铁路在技术方面的掌握还不尽成熟，目前采用进口10%、合资20%、自主生产70%的方式，短时间内xx消化并吸收所有的高铁技术尚存在一定困难。

6.价格风险。我国铁路客货运输价格较公路、航空等其他交通方式以及与国外水平相比均严重偏低，但由于涉及国计民生且受管制，价格较难调整，这对铁路运营企业的盈利状况有可能产生不利影响。

铁路行业目标产业链包括铁路装备制造业、铁路项目建设业、铁路运输业。

1.机车、车辆制造领域。目标客户主要为南、北车两大集团及其下属拥有先进新型机车生产技术的核心企业，以及两大集团中具有高速列车、动车组等高技术的合资企业。可介入以铁道部本级、地方铁路局以及优质铁路项目公司作为xx主体的铁路装备xx。

2.配件生产企业。目标客户主要为获得铁道部或南北车集团核心机车生产厂家认可的，在车轴、轴承以及其它配套产品制造领域占有较大市场份额的xxxx。

3.铁路项目建设企业。目标客户主要包括铁道部财务司、铁道部资金结算中心及获得铁道部授权并具有xx主体资格的18个铁路局（公司）或由其参股，承建列入“中长期铁路网规划”或铁路“十一五”规划客运专线、城际快线、煤炭运输通道、重要枢纽车站建设等铁路建设项目的项目公司。

4.铁路运输企业。铁路运输企业的目标客户与铁路建设企业一致，主要为铁道部系统和经营铁路优质资产的铁路运营公司，包括对已有特定路段的铁路资产进行重组而设立的股份制铁路公司，新建铁路的股份制铁路项目公司在完成建设任务后继续负责后期经营而转化为的运输经营主体等。

铁路行业为我行2010年鼓励介入类行业。铁路行业整体经营垄断，现金流稳定，同时是近年国家扩大投资的重点领域，2010年我行可积极介入，重点向南、北车系统技术{lx1}的铁路装备制造企业倾斜，向投资主体为铁道部及其所属路局的铁路项目倾斜。但同时应注意不介入我行综合收益偏低的铁路项目，关注风险与收益的平衡。

《铁路运输企业借款及担保管理暂行办法》（铁财函〔2005〕583号）对各铁路局（含青藏铁路公司，下同）和专业运输公司在银行的xx、担保、商业票据及信用证等管理上都提出明确要求，主要包括：

1.路局需要流动资金借款时，一般应通过其资金结算所内部调剂资金，因特殊原因需要银行借款的，需列明借款原因、借款机构、金额、期限、利率、预计借入时间和利息支出等，报铁道部审批；铁路局办理固定资产购置和其他长期借款必须经铁道部批准；铁路运输企业未经铁道部批准，不得办理银行委托xx和发行短期融资券；借款主体必须是铁路局或公司，企业内部单位（包括铁路局非独立法人管理机构、铁道结算所）不得向银行借款。

2.对于项目建设单位（铁路局、青藏铁路公司、铁道部工程管理中心）的借款，由铁道部提供担保；对于合资铁路公司的借款，由各出资方按股比提供担保；铁路局不得为其他企业（包括投资控股的多经企业）向银行借款提供担保。

3.部属运输企业采用信用证结算、额度在1000万元及以上的，需报铁道部审批。部属运输企业下属企业采用信用证结算的，超过一定额度应报部属运输企业审批，需报审批的额度由部属运输企业在不超过1000万元额度内自行确定。

一、2009年全国铁路主要指标完成情况

注：1.数据来源为铁道部。2.国家铁路含控股合资公司。3.统计范围不含港澳台。    

二、铁路固定资产投资额近年来变化情况

注：1、数据来源为铁道部。2、固定资产投资额包括基本建设、机车车辆购置、更新改造等在内。

1.《中长期铁路网规划》（2008年调整）

本次调整后的规划以2004年《中长期铁路网规划》为基础，是2007年中长期综合交通网规划的展开与细化，明确了全国铁路未来的路网结构、布局方案及总体规划目标：

（1）总体规划目标：

到2020年，全国铁路营业里程达到12万公里以上（原为10万公里），其中规划建设客运专线1.6万公里以上（原为1.2万公里），区际和西部国土开发性新线建设4.1万公里（原为1.6万公里），既有线增建二线1.9万公里（原为1.3万公里），既有线电气化建设规模2.5万公里（原为1.6万公里），铁路的复线率、电气化率分别达到50％和60％，煤运通道运输能力逐步达到23亿吨以上。主要繁忙干线实现客货分线，基本形成布局合理、结构清晰、功能完善、衔接顺畅的铁路网络，运输能力满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。

（2）规划建设重点：

在维持原“四纵四横”客运专线基础骨架不变的情况下，延伸部分线路以扩大覆盖面，同时通过建设连接线加强客运专线之间的相互衔接；在环渤海、长三角、珠三角三个城际客运系统基础上，新增长株潭、成渝、中原、武汉、关中、海峡西岸城镇群等地区的城际客运系统建设；新建西部开发性新线4.1万公里；建设形成大能力煤运通道；对既有京哈、京沪、京九、京广等七条主要干线进行复线建设和电气化改造；建设集装箱中心站，改造集装箱运输集中的线路，开行双层集装箱列车。调整后的新四横四纵包括：北京－上海、北京－武汉－广州－深圳、北京－沈阳－哈尔滨（大连）、上海－杭州－宁波－福州－深圳、徐州－郑州－兰州、杭州－南昌－长沙－昆明、青岛－石家庄－太原、南京－武汉－重庆－成都。

《中长期铁路网规划（2008年调整）》新增建设项目

2.《铁路“十一五”规划》（2006年出台）

铁路是我国“十一五”重点扶持和发展的产业。根据铁道部“十一五”（2006年-2010年）发展规划，未来五年铁路仍处于大规模建设高峰期，铁路建设总投资达1.25万亿。“十一五”期间将建设新线1.7万公里，其中客运专线0.7万公里，既有线增建二线0.8万公里，既有线电气化改造1.5万公里。2010年全国铁路营业里程达到9万公里，复线和电气化比例分别达到45%以上，快速客运网总规模达到2万公里以上，煤炭通道总能力达到18亿吨，西部路网总规模达到3.5万公里。

3.《关于鼓励支持和引导非公有制经济参与铁路建设经营的实施意见》

《意见》提出对国内非公有资本开放铁路建设、铁路客货运输、铁路运输设备制造、铁路多元经营等领域。

4.《十一五铁路投融资体制改革推进方案》

2006年8月铁道部出台《十一五铁路投融资体制改革推进方案》，明确了铁路改革重点：扩大合资建路规模、积极推进铁路企业股改上市等。

2007年，铁路重点推进投融资体制改革，大力发展合资铁路，不断扩大合资建路规模和社会投资比例，新建铁路普遍投资主体多元化，按照“政府主导、多元化投资、市场化运作”的基本思路，努力构建投资主体和产权主体多元化和市场化的投融资新格局；积极推进铁路股份制改革，逐渐推进若干股份公司在境内或境外上市融资。

5. 发展改革委《关于2009年深化经济体制改革工作的意见》

2009年5月出台，其中提出要加快研究鼓励民间资本进入石油、铁路、电力、电信、市政公用设施等重要领域的相关政策，带动社会投资；抓紧研究制订铁路体制改革方案，加快推进铁路投融资体制改革。

6.《关于股改及合资铁路运输企业房产税、城镇土地使用税有关政策的通知》

2009年12月出台，规定对股改铁路运输企业及合资铁路运输公司自用的房产、土地暂免征收房产税和城镇土地使用税。其中股改铁路运输企业是指铁路运输企业经国务院批准进行股份制改革成立的企业；合资铁路运输公司是指由铁道部及其所属铁路运输企业与地方政府、企业或其他投资者共同出资成立的铁路运输企业。

我国铁路运输价格实行以政府定价为主的价格管理体制。《铁路法》第二十五条规定：“国家铁路的旅客票价率和货物、包裹、行李的运价率由国务院铁路主管部门拟定，报国务院批准。国家铁路的旅客、货物运输杂费的收费项目和收费标准由国务院铁路主管部门规定。国家铁路的特定运营线的运价率、特定货物的运价率和临时运营线的运价率由国务院铁路主管部门商得国务院物价主管部门同意后规定”。国家铁路货物统一运价率由铁道部拟订，送国家发改委审核，报国务院批准后执行。包括基本运营价格、铁路建设基金和电气化附加费等三部分。运营临管线运价率由国家发改委核准，铁道部拟订报批。货物运输杂费的收费项目和标准由铁道部制订。地方铁路货物运价由各省发改委核准。1998年，原国家计委、铁道部《关于调整铁路货运价格规范铁路收费秩序的通知》规定，允许铁路运价向下浮动。为适应运输市场情况的变化，对货运回空方向运输，与高速公路平行已形成竞争路段的客货运，允许铁路根据市场情况的变化实行下浮运价（跨局运输下浮运价由铁道部核准）。实行下浮运价或取消下浮运价，需提前对社会公布，并报国家计委备案。

铁路货物运价率表（自2008年7月1日起执行）

运费计算办法：

整车货物每吨运价=基价1+基价2×运价公里；零担货物每10千克运价=基价1+基价2×运价公里；集装箱货物每箱运价=基价1+基价2×运价公里；整车农用化肥基价1为4.40元/吨、基价2为0.0305元/吨公里。

另自12月13日零时起，我国铁路货物统一运价平均每吨公里提高7厘。即国家铁路货物统一运价平均每吨公里由原先的9.61分提高至10.31分，其中运营价格由平均每吨公里6.31分钱提高到7.01分，铁路建设基金维持现行每吨公里3.3分钱的标准不变。