扑朔迷离的铁矿石价格之二--波罗的海航运指数（下）

2010-07-01 一蓑烟雨任平生

铁矿石价格这个专题是我前一段时间做的调研，灵感来自于郎咸平教授对中国作为世界{zd0}的铁矿石进口国为何控制不了铁矿石的价格，郎教授说铁矿石的价格并不由市场的供需所决定，而是掌握在美国华尔街为首的美国政府手里，美国政府假手于华尔街建立起一个波罗的海指数，由这个指数来控制铁矿石的长协价，因为中国是世界{zd0}的铁矿石进口国，而铁矿石进口主要靠航运，进口的铁矿石主要来自世界三大矿山：澳大利亚力拓和必和必拓、巴西的淡水河谷。而要通过航运，就涉及到运价这一块，运价的高低影响着铁矿石的进口价格是情理之中的事情，而运价则反映在波罗的海航运指数上，指数是根据运输费用来制定的，运输费用的高低取决于运力的供需情况，波罗的海干散指数一个重要的组成部分就是铁矿石的运价，而国际上需求铁矿石最多的国家就是中国，铁矿石运力的需求主要来自于中国，随着中国零九年钢筋混凝土式的经济增长，政府靠出售土地而取得财政收入。四万亿的救市计划砸向了铁公机，因此在零九年GDP保八成功是需要大量铁矿石作为后盾的。中国对铁矿石的需求导致了对运力的大量需求，而运力的供给是刚性的，一片海域、一个海峡最多只能容纳一定的运力，有限的运力供给相对于大量的运力需求，自然推高了反应铁矿石运价的波罗的海干散指数。从这个层面作分析，指数是由运价决定，运价由我国对铁矿石的需求而定，但是反过来，由指数来控制运价进而影响铁矿石的进口价格是不合理的。指数和价格之间的关系，类似于上市公司股票收益率和公司实体之间的关系，股票可看做实业经济的衍生品，股票收益率的高低固然存在市场炒作的因素，但是对于一个成熟稳定的大盘股，普通的炒作是很难影响其股票收益率的，而且过度的炒作是违反市场法规的。上市公司股票收益率的高低主要取决于其实业经济的好坏，股票收益率高低仅是对其实业经济好坏的一个反映，实业经济的好坏决定了股票收益率的高低。股票市场可以对实体经济的好坏作出一个提前的预示作用，但这仅仅是发掘出实体经济中尚未显现的动力或阻力，而不能凭空发掘。试想，实体经济本来是向好的，你偏要压制指数，那么市场中占压倒性的多头必然会逼空，让你损失惨重。

所以郎教授所云的通过指数来操控价格是难以实现的。

（后面还有我一系列的调研，后面会慢慢上传，以上观点纯属一介后生的粗鄙之见，有不足之处还望各位朋友见谅）

表2 影响散装航运景气度的因素

全球GDP成长率影响全球对铁矿及谷物运输的需求量，并且两者之间成正相关；xx灾害使物资缺乏，货品运输需求提高，使散装航运景气度上升。全球散装海运货物以焦煤、燃煤、铁矿砂（出口国：澳大利亚、巴西、印度；进口国：中国、日本、欧洲）具备成长潜力，谷物则维持每年2亿吨的海运量，需求稳定。由于北半球主要谷物出口国美国、加拿大的收成在春、秋两季，而南美、澳大利亚的谷物、煤集中于3月出口，所以传统旺季为每年10月至次年4月。

（四）BFI的计算原理：1985年1月4日波罗的海综合运价指数确定为1000点，第1条航线的平均运价是9.078571美元/吨，该航线有20%的权重，从而得出该航线指数贡献率为1000*20%=200，{dy}条航线的权重换算因数为200/9.078571=22.029898，以后该航线的权重换算因数就固定为22.029898，依次类推，其余航线的权重换算因数计算也同样如此。各航线的权重换算因素只有当航线发生变化时，才会相应随之调整。以后指数的计算用当天航线平均运费乘以权重换算因数，得出指数贡献率，指数贡献率相加后的结果就是当天的BFI指数。

（五）指数的发布：根据在全球范围内收集的{zx1}市场成交情况，分析得出当天各船型指数所包括的各条航线运价或日租金水平，单独提出交给小组，如果某一航线缺少{zx1}的运价或租金水平，则参照其它航线的情况来确定该航线在当天可行的运价或日租金水平。为公平和准确，小组要从这些公司提交的各航线运价和日租金水平中，去掉{zg}{zd1}价，再分别计算出各航线的平均运价和平均日租金水平，各航线的平均运价或平均日租金乘以换算常数（由权重与基数的积求得），得出各航线的换算指数，将各航线的换算指数相加后的结果，即得出各船型当天的运价指数，在每个工作日的伦敦时间13：00波罗的海交易所正式对外公布。