中国试图通过一系列激励政策、借助电动车做一次新能源汽车产业化的弯道超车，然而前景堪忧。乐观的估算——每个充电站平均投资300万元计算，100座充电站，即需3亿元。这对中国狂飙的电动车、充电站来说，不是一个好消息。

南方xx6月26日报道 在电池技术有待突破、充电站标准尚未统一的情况下，中国试图通过一系列激励政策、借助电动车做一次新能源汽车产业化的弯道超车，然而前景堪忧。

火爆圈地

“现在几乎每天都要接待几拨来访的风险投资商。”杭州赛恩斯能源科技有限公司总经理李革臣已对此习以为常，这是一家两年前才刚刚成立、从事电池生产的企业。

五月以来，这种火爆场景已频频上演。

6月6日闭幕的中国风险资本项目对接会上，仅仅因为拥有汽车油电混合动力无变速箱驱动系统技术，与新能源汽车素有渊源的中环动力公司便吸引了至少12家风投机构关注。

李革臣最终牵手与汽车和电池从未打过交道的包装材料生产商——美浓集团。该集团业已斥资1.5亿元投资赛恩斯公司，着手研发电动汽车锂离子电池。

火爆源自政策的利好。五月开始，借助节能减排的大潮，中国新能源车突然发力。国泰君安研究员韩若冰认为，这是中国借助新能源汽车产业化做的一次弯道超车。

6月1日，财政部、科技部、工信部和国家发改委更是设立“个人购买新能源汽车补贴试点”。{zg}额为6万元的一次性补贴的数额，让很多车企云集五大补贴试点城市。

杭州，这座旅游城市，也是新能源车补贴试点之一的城市，正成为电动车的天堂。

5月27日，杭州市委书记黄坤明亲自试驾东风裕隆旗下的纳智捷7座商务纯电动汽车，以示对该行业的支持。

杭州市经济委员会提供南方xx的资料显示，截至今年5月，杭州市已投产和正在建设的新能源汽车企业有10家，锂离子电池的年生产能力为7000万安时，总投资50多亿元，其中已投资到位15亿元。

“项目全部建成投产后，每年将生产新能源汽车2.5万辆，动力电池3.9亿安时。”杭州市经委的相关人士说。

不仅浙江，一场席卷全国的电动车“圈地”运动正在上演。

在安徽芜湖，奇瑞宣布将陆续推出多款新能源汽车，并将采用强混合动力、插电式混合动力和纯电动技术，力争今年实现新能源汽车产业化。在上海，上海通用急不可耐地宣布，该公司今年将推出雪佛兰新赛欧BEV电动车样车；雪佛兰Volt电动轿车也将于2011年底引进中国市场。

那些未能获得首批私人汽车补贴试点的城市亦不甘落后。在重庆，首批50辆恒通新能源客车驶上公交车道。而武汉、郑州等多个城市亦纷纷上马新能源汽车项目，“正计划出台地方性的补贴政策”。

一夜之间，中国人离买电动车如同买手机的日子似乎已不远。

电池玄机

“需要警惕的是，许多根本不具备研发能力，也不掌握核心技术的厂家，正通过外购关键零部件组装的方式，借助新能源汽车的金字招牌骗取政策优惠。”一名要求匿名的专家表示。

该专家透露，生产锂离子电池的高精度仪器，许多厂家迄今只能依靠进口，“国产的仪器生产出的东西和进口产品仍有相当差距”。

这并不是危言耸听。

绿源电动车董事长倪捷告诉南方xx记者，许多号称已研发成功的“电动汽车”，实际上只是电动四轮驱动的场地车，离真正意义上的电动乘用车相去甚远。

据赛恩斯总经理、首席科学家李革臣介绍，目前丰田普锐斯已研究了10年、已售出100万辆，然而问题依然存在。

“很多人进入这个行业很盲目，他觉得会做鞭炮就一定会做xx包。”王伯良说。王是杭州金马科技股份有限公司总工程师，曾参与过863电动汽车专项的电池研究。

“大家都在试。”李革臣称，“目前市场上的纯电动汽车技术上并不成熟，包括整车、电池的充放电，都在摸索阶段。”

此外，电池安全性也成为一大技术难题。王伯良告诉南方xx记者，即使制造水平超{yl}的三洋公司，2006年都由于爆炸事故引发了大规模的电池召回事件。“那还是小尺度的普通锂离子电池，你可以想象，如果发生在能量是它的50倍或100倍的电动汽车电池上会是什么结果。”“谨慎是必须的，”王伯良说，“新能源汽车的成本、使用寿命、方便程度、安全性，都需要得到保证。”

除此之外，单位体积电池的电能储量若不能得到提高，纯电动汽车只能在城市和大都市主要街区内作为消费者的第二辆车使用。“平时城内跑的确没问题，但你总不能不让我xx去郊游吧？”

“电能储藏有限导致的续航里程过短，将极大地限制电动车的市场，而解决电动车发展的这一技术瓶颈并非易事。”王伯良说。

南方xx记者就上述问题向万向、众泰、天能等多家汽车、电池生产公司咨询时，均遭拒绝。

充电站狂飙

在业内看来，要“逐一解决上述技术问题，可能需要5年甚至更长的时间”。然而，让所有人奇怪的是，中国电动车的基础设施——充电站却在各地纷纷上马，甚至吸引大批央企也纷纷将目光投到了“充电站”领域。

2010年初，中石化以北京作为突破口，首次进军充电站，中海油则与中国普天合资成立普天海油新能源动力有限公司，运营电动汽车能源供给网络。国家电网的投入则更为惊人，他们宣布，未来10年将投入数百亿元发展充电站。

一方是还有待商业化印证的技术，一方却是火热的充电站狂飙的场景，这不得不让很多业内人士充满疑虑。

在充电站的建设中，目前几股力量交错，{zd0}的矛盾就是集中在究竟是充电还是换电池。对于国家电网来说，电动车选择换电池还是充电，对其最终收益并不会影响太大，然而，对石化企业来说，其最可能选择的模式是换电池。

可以预见，作为央企佼佼者的电网、石化企业必将在标准制定上有一番激烈的角逐。

正由于尚无统一的标准制定，不同城市、不同厂家的车型和充电桩之间尚还不能实现兼容。

今年1月21日以来，众泰汽车在杭州市场先后投放30辆纯电动租赁车。“5个月来运转整体正常，但局限正在凸显。”众泰汽车租赁部经理冯延杰说。

该款电动租赁车的续航能力只有200多公里，但由于此前充电站很少，充电很不方便，极大地限制了日常使用。驾驶者家中被迫要求拥有带插座的车库。

更糟糕的是，“充电站建设是回收很慢的投入。”王伯良说。充电站建设完成后的经营将对企业经济实力带来巨大考验。

由于锂离子电池化学的特性，几十分钟内的快充往往只能充到电能的50％左右。如果试图实现在高速上行驶，意味着每隔一段距离便须进站充电。

以乐观的估算——每个充电站平均投资300万元计算，100座充电站，即需3亿元。若无超前合理的规划，一旦没有足够的电动汽车消费，充电站建成后恐怕将沦为摆设，重复建设和资源浪费将不可避免。

这对中国狂飙的电动车、充电站来说，不是一个好消息。

“充电站是电动车普及的先决条件，只有解决了充电便捷的问题，才能谈市场化。”王伯良说。