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“明明是船公司内部箱量调运不足，损失却要靠收取CIC（集装箱失衡附加费）来补偿，太可笑了！”刚提到价格上涨的话题，货代们就都不由地倒苦水。5月份开始，各航线纷纷爆出严重缺箱的消息，目前看，这种状况并未缓解，舱位依然十分紧俏。有船公司多次调高这一费用，货主为了及时发货，大多也接受了这样的调整。
有消息显示，马士基将于7月15日增收旺季附加费，亚洲至北欧西向航线加750美元/TEU。对于“巨幅”调价，货代们纷纷表示不可思议。不过，自7月份开始收取旺季附加费的消息却属实。预计6月份的{zh1}航次会出现爆舱。已经有船公司“捷足先登”在6月15日的调价中就加入了旺季附加费。
两样附加费的叠加上涨，让6月下旬的运输市场稍显平静，运价变动几乎没有。很显然，更大幅度的价格调整即将在7月展开。
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【每周一评】运河的机遇
近期，京杭大运河的延长线——杭甬运河，因其“建设15年，耗资74亿，至今仍未通航”再次成为话题。
杭甬运河的改扩建工程曾被看好。对于一些内陆城市，这条航道开通，意味着能够通过相对更便宜、更环保的水路直达宁波出海口。有专家预测，仅杭州一市，每年将因此节约货物出口运输成本30亿元以上。对于宁波-舟山港，则意味着更完善的集疏运体系，更广阔的货源腹地。有专家认为，一旦通航，不仅浙江省内，江苏南部以及长江沿线省份如湖北、江西的集装箱都将被吸引至宁波港。
然而，原计划于2010年通航的杭甬运河宁波段三期工程至今尚未开工。工程搁置的原因被归咎于钱。改造桥梁，改造航道，市区拆迁，2000年不过30亿元的预算，已随着航道设计等级提高，物价、工价上涨，膨胀为上百亿元的巨额投资，当地政府难以承担。
向未来看，资金问题真的无法解决吗？
同样在宁波，曾创造“开启了民间资本进入国家重大基础设施项目先河”的杭州湾大桥建设筹资案例。杭州湾大桥总投资118亿元，项目资本金38.5亿元，宁波承担其中90%。在宁波投资方中，45%为国有的宁波交通投资公司，17家民营企业分别组成5家股东参与的大桥投资公司占据了其它份额，不足部分由投资公司向银行xx。
相似的模式，有没有可能引入航道建设？
咨询业内人士，查询相应规定，对航道建设的投资主体似乎并无明文限制。只是由于其公益性质，以往的基础设施建设投融资体制探索，往往仅止步于船闸。
鲜见的先例，就出现在浙江省。
浙江省将公路建设中的“自行xx、自行建设、自行收费、自行还贷”模式引入杭甬运河上的三堡二线船闸建设，该船闸于2000年投入运营。2008年，浙江省港航局计划在航道建设中引入“四自工程”，采取统收统支和项目收费两种模式，并批准在四条支线航道实施该工程。省、市、区出资30%作为资本金投入，其余由投资方解决。同时，浙江省还尝试了矿主集资改造矿区航道，以疏养航、改善山区航道等多元化的航道投资方式。
当然，这些尝试，有心得，也有教训。现在，浙江省不缺少拿得出钱的企业，也不缺少鼓舞这些企业出资的远期利益。所缺少的，也许只是创新投融资模式，创新建设模式的勇气与精密筹划。
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DHL收购中国服务物流业 市场规模超30亿欧元
外包潮，已导致一些“中介”自供应链上消失。
6月22日，DHL供应链亚太区备件、科技与航空物流服务高级副总裁莫智雄表示，客户越来越倾向一站式地采购整合的物流合同以及服务物流，以提高终端对终端的供应链效率。
这正是DHL供应链打算扩大对所谓服务物流业投入的动机。
DHL供应链亚太区首席执行官Paul Graham透露：“我们预计该市场正以每年25%的速度增长。基于上述原因，我们会将总投入的60%用于发展服务物流，特别是技术服务和售后维修。”具体而言，DHL预计亚太区服务物流市场规模将达30亿欧元，而该公司将为此追加5000万欧元的投资。
“这5000万欧元的大部分将定位于中、印这种高增长市场，此外也会涉及如日本和新加坡在内的成熟市场。投资额将集中于资产、人员以及系统收购。”莫智雄补充说。按照DHL的描述，这意味着未来在相关市场的终端消费者，很可能发现自己购买的IT产品的售后技术支持、软件安装乃至维修，都由DHL的员工所完成。莫智雄称，这一行业与IT的外包产业针对的是不同的客户需求，前者瞄准了仓储、配送、正向与逆向物流、维护与翻整、乃至资产恢复，而后者更注重于IT架构、软件、应用以及终端用户支持，因此不会与塔塔、埃森哲等IT外包巨头形成竞争。
“服务物流是合同物流中一个相当细分的行业。”一位曾担任家乐福物流运营商管理层的资深物流业人士同日称，服务物流仍然是第三方物流需求之下，对仓储、运输等环节进行一体化整合的延伸。然而，其对DHL能否在中国成功开发包括服务物流在内的第三方物流市场感到怀疑。“尽管中国的薪酬水平已经出现显著的上升趋势，但仍明显低于许多发达国家的水平，这意味着第三方物流整体仍难有起色：将这部分的非核心业务剥离给DHL、xx快递、UPS以及TNT这四大物流业巨头来做，在中国可能成本反而更高。”
尽管如此，在解释其中于中、印的投资计划时，DHL却明确表示要将服务据点下沉。“DHL在中国的400个地点办公，在印度拥有470个办公设施。其中，中国15%的办公地点和印度40%的办公设施能够提供服务物流业务。我们期望在未来3至5年内使这一数字翻一倍，从而增长我们在中国和印度的服务物流业务。”Graham说。
而DHL更表达了在中国的三线-五线城镇扩张据点的目标。莫智雄认为，随着电器产品在这些城镇的普及，企业对于服务物流的需求将会增加。机会在于，在一定的整合后，中国第三方物流市场依旧零散，“而我们能提供完整的售前与售后服务物流支持”，莫智雄说。
但“这一情况未必能依靠资产收购得到改善，因为地域障碍、保护主义等更大的非市场问题，打乱了外资巨头在华扩张第三方物流的算盘，近年来外资在这一市场的在华收购案，至今没有出现业内公认的成功案例”。上述物流业人士说。
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科尔尼报告：国内运输物流迎来整合期
在海航集团收购天天快递，阿里巴巴入股星辰急便的背景下，国内交通物流业迎来整合浪潮。
6月22日，国际知名的管理咨询公司科尔尼，发布了未来5年的运输物流业发展报告，该报告印证了上述提法。
科尔尼公司大中华区董事王欣说，目前国内运输物流业处在起步、积累、集中、联盟四阶段中的第二阶段，即积累阶段。未来，该行业将向集中趋势发展，而整合成为主题。
据这份名为“你们准备好了么？——中国运输物流行业发展展望”白皮书显示，运输物流行业的五大子行业在2010—2015年，将依然保持强劲的发展。
其中，快递行业中的国内和国际快递部分，将保持23%和13%的增长速度，到2015年，该快递业的国内和国际产值将达到1292亿和323亿元。2009年，上述数据分别为373亿和155亿元。
公路货运行业将保持与GDP增长持平的发展速度。据了解，2009年中国公路货运市场规模为5658亿元，预计到2015年，将维持10%的平均增速，规模达到10190亿元。
合同物流行业，将是国内运输物流行业发展最快的行业。未来数年，中国合同物流市场将实现20%的年均增幅，预计2015年规模将达到7159亿元。
同时，航空货运以及国际货代行业都将保持10%左右的增速。
在国内运输物流行业中，多数行业都存在行业集中度不高的现状。以公路货运为例，排名前5位的企业，占到总市场份额的2%左右。由此，为整合带来巨大空间。
王欣称，未来整合将分为横向整合和纵向整合两个方面。横向整合即企业间的整合，纵向整合则是企业在业务层面上向供应链上下游的延伸。
值得注意的是，未来“低碳经济”将对国内运输物流业带来成本结构的变化。虽然国内市场仍未有实行“低碳经济”的实施条款，但来自现行欧洲市场的信息显示，因为碳排放税的因素，将给大型航空企业带来1.6%的运营成本增加。
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国内快递市场未来五年保持23%增长
{zx1}发布的《2010~2015中国物流运输业报告》(下称《物流业报告》)显示，未来受中国经济增长、电子商务发展、政策支持等拉动，中国国内和国际快递将保持23%和33%的增长，2015年将达到1292亿元和323亿元。
2009年，中国国内和国际快递市场规模分别为373亿元和155亿元。该《物流业报告》由科尔尼(上海)咨询公司(下称“科尔尼”)和同济大学联合推出。
科尔尼大中华区董事王欣向《{dy}财经日报》记者表示：“对于物流运输企业来说，横向整合有利于消耗过剩的运力，而纵向整合则利于进入新的细分市场。例如在金融危机下，航空货运特别是国际航空货运出现运力过剩的情况，就存在着整合机会。”
《物流业报告》指出，未来五年，中国公路货运业也存在着整合机会。2009年，中国公路货运市场的规模为5658亿元，到2015年，预计规模将达到10190亿元。
科尔尼大中华区资深项目经理李健认为：“特别是公路快递和零担快递将存在着整合机会。目前零担快递行业高度分散，未来五年，将存在着整合机会。而全国性的货运企业收购区域性企业、区域性企业收购专业化公司的现象也将出现。”
有数据表明，目前零担企业大约占公路货运业市场份额的30%以上，而国内如新时代通成等排名前十的零担快递企业，市场份额总和却不到2%，尚有很大整合空间。
王欣表示：“未来五年，通过横向与纵向整合，中国物流运输企业将出现大规模扩张。具体包括战略收购、联盟合作与独立增长等三种方式。”
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