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    襄樊工厂介绍

    据介绍，襄樊工厂总面积544050平方米。工厂现有设备3119台套，目前，该厂已形成了年产64万台发动机、37.5万台变速箱的生产能力。供应商主要来自中、法、德、美、日等国家，广泛采用数控自动化技术。

『整个神龙襄樊工厂主要生产四种发动机和两种变速器』

    其中主要生产四种发动机两种变速器及其零部件和车桥零部件，其中发动机分别是代号为TU3AF的1.4L发动机、代号为TU5JP4的1.6L发动机、EW10（东风雪铁龙C5的那款2.0L发动机）、EW12（东风雪铁龙C5的那款2.3L发动机）四款。

    襄樊二工厂简介

    二工厂总面积29268平方米，年产22万台发动机，加工设备共200台，5.5亿元的投资。整个工厂内有六个工段，其中四个加工工段和两个装配线，分别为凸轮轴、曲轴、缸体线、缸盖线四个加工线；而两个装配线为2.0L发动机装配线和2.0/2.3L发动机的混线加工线。四个加工工段没有先后之分，加工好四个部分后，统一送到装配线进行装配。

 凸轮轴加工线

    凸轮轴线的年产能力为22万辆，目前生产3种发动机的凸轮轴，其中包括EW10、EW12和TU5JP4三种。该加工线主要是将凸轮轴的毛坯件加工成成品。

『这里加工的是轴颈』

『这里加工的是凸轮』

    大概过程是端面加工、粗车、抛光、磨等几个步骤。我们可以看到，这里的大部分设备都来进口设备，比如说德国LUK公司的磨床、德国LARU的端面加工机床、英国LANDIS的磨床等等。

曲轴加工线

    接下来参观的是曲轴线，这条生产线是将毛坯加工成能直接装配的曲轴。和之前的凸轮轴线一样，基本的加工过程为对轴颈（主轴颈和连杆轴颈）的粗加工、淬火、精加工等步骤。完成所有工序之后经过{zh1}的检测、刻码。然后运送到装配线上。

    值得介绍的是，这条线工艺先进的地方{dy}是采用了“车车拉”和“高速外铣”两个步骤完成基本所有粗加工的内容，提高了生产效率。据工程师描述，这两台设备能够相当于平日普通的四五台设备的加工内容。

    第二个是相对于其他工厂生产线，有一个质量中心孔的判断，其他工厂可能采用的是几何中心孔来定位。而质量中心孔的好处是如果前面毛坯的平衡量、毛坯的稳定性如果不是很好，打质量中心孔对后面的加工和对所有加工设备的夹具都有保护作用。

 缸体加工线

    在襄樊二发动机厂加工的是东风雪铁龙C5的2.0L、2.3L两种发动机的缸体，由于缸体是发动机的基础，很多零部件都是基于缸体装配的，所以对于缸体的加工主要集中在孔隙、面、缸孔的加工。

『上缸体（左）、下缸体（右）存放区』

    缸体分为上缸体和下缸体（主轴承盖）两个部分，缸体上线后分别对上/下缸体进行粗加工。这里采用的是科玛的高速加工中心，这种加工中心的切削速度达到两万转以上，可以获得非常高的切削的效率。据随同工程师介绍，该设备可以保证孔径的行位公差达到0.001mm的水平。

    在分别对上缸体和下缸体粗加工过后，就是将上下缸体合起来，称之为合盖。

『我们可以看到这条流水线xx采用轨道运送，减少搬运』

    值得一提的是工厂的缸孔的珩磨引进的德国的全自动线缸孔珩磨机，这台设备可以五个过程在一台机器上完成，其中包括上料、预检、粗珩、精珩以及{zh1}一个刻制，该设备自行识别钢体原料是不是合格，然后进行加工，这里的珩磨包括了平顶珩和网纹珩磨两种。即模拟磨合期的工作原理，在普通珩磨工艺基础上，再增加一道精加工――用磨石将缸孔表面网纹磨成平台状，为的是更好的保证缸孔的耐磨性。

    之后就是缸体的拆盖和清洗检测工作。清洗之后进入到缸体的密封性检测，主要检测缸体的油道、水道的密封性的状况，保证不能漏水。一系列的检测合格之后的缸体就会进入到外观检查环节，{zh1}下料。

    这里，我们主要参观和介绍了三条加工生产线，从毛坯到{zh1}的零件，曲轴、凸轮轴等无非是经过了磨、珩、车等等加工工艺，相信朋友们也已经了解得差不多了（缸盖线由于时间关系编辑没有参观），下面让我们一起来看看东风雪铁龙C5的发动机装配线吧，看看零部件是怎样一点点变成发动机的，同时也了解一下东风雪铁龙发动机的特别之处。

 发动机装配线

    整个工厂有两条发动机装配线，其中L2线专门生产EW10型号发动机，即2.0L。另外一条线可实现柔性化生产，装配EW10、EW12两种发动机。

    {dy}道工序称之为“缸体上”线，在这里主要将活塞、活塞瓦/环装配好，同时将活塞环装到活塞上去。将活塞合装入到活塞孔里去之后将整个发动机缸体翻转过来，安装曲轴。

    曲轴安装之后，接下来要安装一个2.3L发动机的专用部件—AEB平衡箱。它由齿轮室上壳体（以及AEB上轴瓦）、齿轮室下壳体（以及AEB下轴瓦）、AEB垫片（2片）、AEB驱动轴、AEB从动轴构成。

    AEB平衡箱的装配过程大概分为三个步骤，分别为AEB平衡箱线外合装、AEB垫片选配、AEB平衡箱装配。

    ◆ AEB平衡箱线外合装：在装配线外，齿轮室上壳体（以及AEB上轴瓦）、齿轮室下壳体（以及AEB下轴瓦）、AEB驱动轴、AEB从动轴首先组装成AEB平衡箱。

    ◆ AEB垫片选配：将AEB平衡箱和一个标准厚度的AEB垫片一起装配到发动机上，测量AEB轴和曲轴的轴心距离，以选择合适的AEB垫片厚度等级。然后拆卸AEB平衡箱取下AEB垫片。

    ◆ 用上一个步骤选定的AEB垫片来装配AEB平衡箱到发动机缸体上。

AEB是一个平衡箱，用来平衡发动机的震动和噪音，下面来介绍AEB的原理，请看下面的介绍。

AEB双平衡轴减振技术

    直列四缸发动机的运行过程中都会产生“二阶往复惯性力”，它是这种结构的发动机的最主要的噪声和振动的来源。

    二阶往复惯性力：直列四缸发动机在各缸活塞运行至上止点或下止点时，发动机各部件所受的力并不平衡，这个合力称为“二阶往复惯性力”。
 
    每一款追求安静和平稳的直列四缸发动机都会有xx二阶往复惯性力的装置，而东风雪铁龙C5的2.3L发动机上采取的方案就是“AEB平衡箱”。

   “AEB”的法文全称是“ARBRE EQUILIBRAGE”，翻译过来是平衡轴的意思。“AEB平衡箱”通过曲轴齿轮的转速驱动一个双平衡轴系统以2倍于曲轴转速的速度运行，利用双平衡轴系统自身的不平衡性来抵消发动机运行过程中的二阶往复惯性力。

    使用AEB平衡单元与曲轴通过齿轮直接啮合的优点在于，系统结构简洁，零件数量少；结构坚固、可靠性高。而由于齿轮啮合对间隙要求很高，所以对各个部件的加工精度要求很高，并且需要对AEB垫片进行厚度选配。否则，AEB平衡箱在高速运动中，齿轮啮合会产生噪音。

    接下来我们来看看皮带拉紧这道工序，这道工序主要是将自动张紧轮转配好，这个张紧轮又称为动态张紧轮。

    整个系统由一个张紧轮、一个座轮、一个正时驱动皮带轮，在正式驱动皮带轮处有一个智能的型线，其运动的轨迹是一个异形的圆，其设计原理是提前建立一个模型并做计算，然后知道这个系统在什么时候出现什么样的震动，首先预计到这个震动，然后在设计型线的时候，让其发生一点角度的干涉，通过干涉去影响并xx掉凸轮轴的震动。这样设计的{zd0}好处是延长了发动机皮带的使用寿命同时使发动机更安静。

微槽技术轴瓦

   另外值得一提的就是2.3L发动机上采用的微槽技术轴瓦，工程师先是拿着一个轴瓦让我们看其表面，究竟有什么特别之处呢？编辑看了半天并没有看出什么门道。

    经过指点，编辑发现，原来工程师手中拿着的轴瓦表面有细小的“划痕”即，这个划痕不是无意的零件划伤，而是故意的。原来这种瓦不是光滑的表面（轴瓦:轴承和轴接触的部分），而是通过特殊的机械加工方法将轴瓦表面加工出为微米级的沟槽。

    作用：据工程师介绍，这种轴瓦在主承重区时可以使得轴和轴承之间的油更厚，高速运动时油的厚度能直接决定油所带走的热量；而在其他区域，不需要存储那么多油的时候，瓦内的小沟槽也可以帮助更好的排出多余的润滑油，同时油可以通过沟槽移动到需要的地方，减少摩擦阻力。

 接下来就到了检查质量工序，质量门表示的严格控制的工位、控制的工序，这个工位还有一个密封检测在这里。同时编辑还发现，在整个流水线上面一共有三个返修区，工人或者机器在发现问题时就会将问题机器运送到这些返修区内，以保证更高的生产效率。

    接下来是安装进气岐管、通风管等。装好管道后进入的是一个密封性检测的工位。用来检测水和油的密封性的，这是自动检测。然后再将传感器、排气管等部件装到发动机上去，一台完整的发动机就诞生了。

    但是这还没有结束，接下来所有的产品将会被运送到一个抬架，在这里，所有的发动机全部经过热试，也就是说将发动机启动，工作的情况下测试。整个过程大概持续十分钟，主要是看在运转过程中发动机有没有异常情况，其中包括听有没有杂音，再就是观察有没有抖动。

    整个东风雪铁龙C5的生产过程探秘文章到此就告一段落了，相信朋友们对其新技术以及整个生产加工过程已经有了很深入的了解，接下来的我们将带大家走入“襄樊试车场”这一东风雪铁龙C5专属测试基地，襄樊{gjj}试车场，来揭开新车进入试车阶段的种种，尽情期待。