美国发展电动汽车技术的优先考虑因素是改变能源结构，欧洲优先考虑的是减少二氧化碳排放，中国力图实现跨越式发展，但现在看日本在这方面最有希望做全世界先进技术的{lx}。中国现在做的努力就是率先实现电动汽车的产业化。

　　电动汽车是一个好东西，它是环保的产品，它是中国汽车工业赶超世界先进水平的希望。但是作为商品，它一定要变成货币，完成惊险的跳跃。电动车的市场化面临什么问题？

　　最近某媒体做了一次网上调查，调查结果很令人深思。

　　首先是消费者对电动车的xx度。由于媒体大规模宣传，车展高调展示，政府政策支持，公众对电动汽车的xx度很高。但是调查显示，三四线城市的消费者对新能源汽车xx度{zg}，非常xx的比重{zg}为61.5%；其次是以省会为代表的二线城市非常xx的比重为50%；一线城市(北京、上海、广州、深圳)的消费者对新能源汽车非常xx的比重{zd1}为34%。　　

　　调查者认为，出现这一结果的主要原因是，各种山寨电动汽车已经在国内一些小县城上路了，当地政府不给上牌但也不予以监管，有很多是地方企业的产品，受到地方政府的保护，因此三四线城市的消费者更早地接触到了新能源汽车。

　　调查发现，消费者不选择新能源汽车的首要因素是配套设施少，充电站在国内如凤毛麟角，难寻其踪，但是在电动车保有量几乎为零的情况下建大量充电站，在经营上也是划不来的；第二是技术不成熟，质量不可靠。据有的人透露，有的城市示范运营的电动车一个月换了7次电池；第三是车价太贵，调查显示，在达到预期节油水平下，比同级别燃油汽车价格高30%以内，有77%的消费者表示愿意支付，如果高出30%，22%的消费者表示愿意支付。从调查结果可以看出，消费者对新能源汽车的价格承受力有限，成本高将是新能源汽车推广的重大障碍；第四因为保有量低，不了解情况；第五是因为优惠政策太少。

　　等待大量建设充电站如同“激西江之水而救涸辙之鲋”，“曾不如早索我於枯鱼之肆”。国内许多城市对配套设施思路单一，就是建大规模的充电站，这样的做法投资大，效益差，不可能大量推广，应该有更便利消费者的做法，如结合现有停车设施建设简易的充电桩，或者{dy}步先推广双模式电动车。

　　价格高是电动车发展的死穴。企业认为只要大量生产就可以把成本降下来，但是不能大量销售何来大量生产？要大量销售必须降低价格，企业不降价的原因是不愿意承受初期的亏损。现在消费者有替代选择，汽车品种又多又好，为什么要为电动车付出更高的代价？

　　我们且看企业如何起跳。