只要中国汽车企业逐渐摆脱求生存的阶段，进入一个创品牌、提高利润率、加强研发的产业升级时代，赛车经济的春天并不遥远。
2010年对于夏青来说，无疑是关键的一年。做了10多年与赛车相关的工作，已经拥有上海天马赛车场、大众333车队、斯柯达红牛车队和POLO杯等系列车型赛事的他，2009年又竞标获得了中国{zd0}的汽车赛事─—中国房车锦标赛（CTCC）的运营权。 新赛季刚开始，他就进行了一系列改革：把一年6场比赛增加到8场，计划增加街道赛；积极商榷与CCTV5的转播合作；实行单一轮胎制；新增厂商注册制、媒体注册制等等。这一系列的动作，一方面因为赛事的确有太多亟待改进的地方，另一方面也因为这是一个既有机遇又有挑战的关键时刻,他必须做好足够的准备迎接即将到来的大潮。
随着中国汽车产业强劲的逆势发展，汽车运动成为最直接的受益者。正是看到了乐观的前景，所以不断有厂商和资本进入这个领域。然而，刚刚度过了10多年发展历程的中国赛车，无论是从经济规模还是观众数量来说，充其量只是个小众项目，中国车手的竞技水平与世界水平也还有很大差距。现在的中国赛车，就像狄更斯所说的一样：这是{zh0}的时代，这是最坏的时代。
在中国赛车运动的身后，是一个庞大的汽车产业。中国汽车市场的表现令人兴奋：10%的年增长率、千人拥有量从15辆增长到20辆。2009年更是呈井喷式增长，全年累计生产汽车1379.10万辆，同比增长48.3%；销售汽车1364.48万辆，同比增长46.2%，成为全球汽车产销双冠王。
按照关联效应，中国的汽车运动理应也红火才对，实则不然。赛车作为被欣赏的xx运动进入中国已经25年了，作为一个市场化运作的项目在中国也已经有十多个年头。但是这个本应与商业和经济联系最紧密的运动，在中国始终游离在一个不温不火的状态。
以CTCC这个赛事为例。这个用量产车改装比赛、和市场联系最紧密的赛事，在运行的前5年当中就没有解决过生存压力问题，一直在投入。据估计，整个赛事的经济总量（包括赛事和车队双方面收入）不过1亿上下。像上海大众333车队这样成绩出色，经营得不错，又有韩寒这种大众明星车手的车队一年的投入也不过千万级别。用夏青的话说是：“我们跟国际比赛的差距还很大。”
赛车在世界上已经超过100年，赛车产业在发达国家也应该有几十年的发展了。直至今日，赛车运动的规模及经济总量都已经相当巨大。据资料显示，2009年F1赛事的总收入虽然比2008年下降了2亿美元，但是仍然达到46亿美元之高。10家F1车队用于赛车、研发、交通、工资以及旅行的费用加在一起，达到14亿欧元。像巴顿、汉密尔顿和阿隆索这样的超级明星，年收入都超过1000万欧元。难怪有人调侃说：“中国赛车经济总的盘子，还抵不上F1一个车队一年的投入。”
其实中国赛车运动一直热不起来的原因，还是因为中国汽车技术研发能力不强。夏青强调：“中国还只是大的汽车市场，而不是汽车强国。”赛车运动是建立在强大的技术水平和研发能力基础上的，换句话说，赛车赛车,最重要的较量因素就是车。有业内人士说，无论是跑拉力赛的周勇，还是场地赛的韩寒，其实都已经具备了国际选手的水平，差的是汽车改装能力和国际比赛的经验而已。
“无论是德国、美国还是日本，赛车产业{zd0}的投入都是在汽车改装上面。随着中国缩小和世界汽车强国在研发与技术能力方面的差距，赛车运动会真正发展起来。”曾经三次出征达喀尔拉力赛，并创造中国选手{zh0}成绩的周勇对《商业价值》记者说。
一般来说，人们购买{dy}辆车，主要是解决代步的问题。只有开始购买第二、第三辆车时，才会把它用来当作休闲、健身等丰富生活的工具，进入汽车文明时代。这时候，他们会不仅仅关心价格，还更多地关注汽车性能、品牌文化等。现在的中国正处在从解决代步到汽车文明的过渡阶段。
“我总是站在一个产业和商业的角度去看汽车运动。这是一个庞大的产业链，里面有受众、车手、俱乐部、车场、汽车厂商、其他赞助商、赛事推广商、传媒、行业管理者等等。现在，一切的关键在于受众规模。”夏青说，“我希望CTCC朝着更加精益化和娱乐化的方向发展，这样才能吸引受众，扩大市场影响，得到更多厂商的投入。”
从这一点上来讲，CTCC还是沾了韩寒的光的。本身中国赛车运动受关注的程度并不高，也没有涌现大众明星的受众基础，反而因为韩寒这个互联网时代的意见{lx}，起到了吸引眼球的作用，甚至从某种意义上来讲，是他在互联网世界为中国赛车做背书。
“明星车手包装是赛事推广的重要手段之一，我们今后就要包装CTCC的明星车手。”夏青看到了明星效应中间的商机。“找到明星选手，厂商就愿意掏钱了。”
2009年在鸟巢举行的ROC王中王比赛，包括舒马赫在内的一大批国际{dj1}方程式和房车比赛选手在鸟巢作秀。虽然相比起职业赛，这不过是个大Party而已，却吸引了足够多的眼球。{zh1}董荷斌和韩寒对战舒马赫，成为国人津津乐道的话题。这就是“制造偶像”的作用。
因为有了姚明，人们才更加喜欢和关注NBA。如果在国际{dj0}赛车运动中，有一个中国人的身影，中国观众的关注度会更高。董荷斌虽然已经当上了F1雷诺车队的试车车手，但是毕竟他是荷兰籍，而且连中文都不会说。近年来，中国车迷对达喀尔拉力赛的狂热，就是因为有了很多中国车手的身影。中国厂商热衷于赞助达喀尔，同样是因为中国车手已经有了一席之地。“我跑了十几年的赛车都没有人认识，只去了一次达喀尔回来，就不一样了。有一次连看门的保安都在问我，是不是跑拉力赛的？”2011年，周勇准备第四次征战达喀尔。
赛车运动最终经济的源头在受众，也就是说无论汽车厂商还是其他赞助商，以及在里面投入了很多资源的各方利益相关者，其最终的源头都是来自于受众。这其实跟媒体或者其他任何文化产业是一样的商业模式，受众是产品货币化{wy}的度量衡。既然中国汽车市场一片红火， 而技术研发水平的提高又不是一蹴而就的事情，怎么把受众吸引进来，让受众在这里得到享受，培养更多的车手和车迷群体，显然是现阶段引爆赛车产业的关键节点。
最近这几年，准确地说是以2004年F1进入中国上海站为标志，中国的赛车运动还是得到了一些发展的:拉力赛、场地赛、越野赛、短道赛、摩托车赛、卡丁车赛等等，全年比赛多达七八十场次。
随之而来的赛车场建设增多、政府申办赛事增多、职业化赛车手增多、公司化的赛车俱乐部增多、商业化的赛事推广增多、以赛事为平台的公关活动增多，赛车行业经济总量越来越大。利益相关者交易频繁，竞相争取主导地位与自身利益{zd0}化，价值链基本形成，产业特征明显。
不仅全部汽车及配件厂商参与赛车运动，还有红牛、联想、爱国者、兴业银行等许多非汽车品牌参与赞助。更重要的是，人们看到越来越多的国有自主品牌进入人们的视野，为的就是通过这种方式证明自己的性能和实力。
2009年， 经济危机令美国汽车业摇摇欲坠，却给中国汽车企业带来了无限的机会。从年初到年尾，中国汽车企业、零部件企业海外收购的脚步就一直没停过。中国汽车自主品牌不仅完成了占乘用车销售总量30%以上的任务，还推出了xx系列，开始迎接消费者挑剔的目光。
在这种背景下，在2010年1月南美举行的达喀尔拉力赛上，奇瑞威麟和长城哈弗两大品牌赛车集体亮相，并全部完赛。实际上，奇瑞和长城都在南美有合作工厂和经销商，花巨资参加达喀尔拉力赛，就是为了造势，配合当地的销售。在亚洲方程式国际公开赛中，均采用由吉利与英国VAN-DIEMEN公司联合研制并配备吉利自主研制的JL4G18发动机的赛车，吉利期望借此考验和提高吉利发动机的技术性能。在国内的赛事当中，海马车队就在合资品牌垄断的环境中获得了CTCC比赛不错的成绩。随着赛事不断的发展，奇瑞、比亚迪和吉利这样的厂商也一定会在CTCC中有所作为。
赛车实质上是一种强化的道路实验，它能使汽车所有零部件都处于{zd0}应力状态下工作，将正常使用条件下几年之后才出现的问题短时间就暴露出来，汽车厂家随后就可以据此进行质量上的改进。“赛车运动是展现汽车工业实力或厂商技术实力最直接的渠道。”2010年驾驶国产长城哈弗出征达喀尔拉力赛的周勇对《商业价值》记者说。“很多观众是通过赛车运动了解汽车技术、比较汽车性能的。”
世界赛车运动已经发展了超过百年，中国现在的技术水平和研发能力，还只是他们六七十年前的水平。从国际规律来看，汽车运动的发展又是滞后于汽车产业发展的。但是，只要中国汽车企业逐渐摆脱求生存的阶段，进入一个创品牌、提高利润率、加强研发的产业升级时代，赛车经济的春天并不遥远。
