吉普

测试车型： 2010款 2.4L 世界杯特别版

官方指导价：28.79万

吉普指南者搭载的是2.4升直列4缸双顶置凸轮轴、双vvt可变正时气门系统、顺序式多点喷射汽油发动机，在6000转时侯达到125kw的{zd0}功率，在4500转时达到220N/M的{zd0}扭矩，与之匹配的是6挡CVT手自一体变速器。指南者采用的是Freedom-Drive I主动全时四驱系统，普通路面行驶时，该系统只将动力传输给前轮以达到节省油耗的目的，如果前轮抓地力不足，该系统便将动力一并传输至后轮，帮助车辆摆脱困境。悬挂采用前麦弗逊式，后多连杆式结构，前后轮均为碟刹。

车辆实测数据表

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指南者拥有125KW的{zd0}功率和220N/M的峰值扭矩，CVT变速器的加入使得换挡平顺性与燃油经济性有了进一步的提高，不过在急加速时，随着转速的上升，发动机噪音明显。

吉普指南者在0-100km/h加速时，2.4L的发动机提供了不错的动力，而CVT变速器使得整个加速过程非常平顺，最终取得11.41秒的加速成绩，给了我们不错的惊喜，这样的表现足以满足一般的日常驾驶。

在大力刹车中，吉普指南者的点头现象并不是很明显，215/55R18的马牌轮胎拥有不错的抓地力，最终39.81米的刹车成绩在同级别对手中表现优秀，刹车踏板后半程非常线性，避免了轻踩刹车带来的顿挫感，在日常驾驶中有不错的舒适性。

由于相对偏软的悬挂xx，使得指南者在绕桩项目中稍显吃力，整体侧倾较大。指南者标配的ESP电子稳定程序能在车轮有失去抓地的时，自动减速。但由于车身重心过高，对最终成绩产生了一定的影响。

吉普指南者取消了整体式大梁而采用了边梁刚性车架与车身融为一体，不仅减轻了车身重量，而且在兼顾越野性能的同时更多的照顾了日常行驶的舒适性。虽然指南者配备了中央差速锁，可以动力50：50分配，但是由于前后桥都没有任何差速锁和电子辅助装置，所以在一些更加复杂的路面越野时有一定的局限性，不过指南者毕竟主打SUV运动市场，因此BAS制动辅助系统、TCS牵引力控制系统、ERM电子防侧倾系统的加入还是让它拥有着不错的越野乐趣。

雷诺 科雷傲

测试车型：2010款 4X2 舒适版

官方指导售价：24.80万

参加本次测试的科雷傲两驱舒适版搭载了一台2.5L自然吸气发动机，并配备了CVT无级变速箱。{zd0}功率为126kW/6000rpm，{zd0}扭矩为226Nm/4400rpm。我们熟悉的和使用的也是这套动力总成。悬挂形式为前麦弗逊、后多连杆式四轮独立悬挂。由于是低配车型，所以本次的测试车型并没有装配四轮驱动系统。

车辆实测数据表：

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虽然排量不小，但是科雷傲搭载的2.5升自然吸气发动机带来的动力并不强劲，无论是在加速测试还是在日常行驶中，科雷傲的加速过程都相对线性，11.45秒的加速成绩也印证我们的观点。当然CVT变速箱的特性也是一个原因，它的优势更多的体现在换档的平顺性及燃油经济性上。

科雷傲的刹车踏板力度和行程虚位都比较合适，正常驾驶时不需要刻意的控制就能实现较为平稳的减速。但这不表示科雷傲的制动能力不行。在急刹车的过程中，科雷傲刹车系统的表现始终非常稳定，良好的反馈让驾驶员充满信心。但柔软的悬挂也让科雷傲在刹车过程中的点头现象非常明显。

绕桩时科雷傲的表现介于SUV和轿车之间，柔软的悬挂让科雷傲在绕桩过程中的倾斜角度很大，这种明显的上晃是典型的SUV车型特征。但是偏重驾驶的地盘调校又能帮助科雷傲在及其困难的情况下以一个比较好的成绩完成测试。从响胎到发生侧滑的过程循序渐进，整个测试过程中车辆始终表现出了良好的可操控性。

较低的地盘和柔软的悬挂都为科雷傲带来了良好的城市驾驶感觉。但是这样的设计也让科雷傲的通过性打了折扣，在驼峰测试中科雷傲多次托底，同时它也是{wy}一辆在这个项目中出现托底情况的车型。但雷诺的地盘上设计了护板，所以这样的小剐蹭不会对车辆的机械部件产生影响。虽然地盘偏低，但科雷傲的接近角和离去角都不错，其中离去角在所有车型中排名第二，从这点上看，至少科雷傲的越野潜质还是不错的。

驼峰测试的失利让我怀着忐忑的心情进入了下一个测试项目——越野行驶。但是一圈开下来，情况要比开始设想的好了不少。除了还是在一个类似驼峰的小坡托了一下底外，科雷傲别的方面都有着不错的表现。尤其是在通过相对平坦的路面时，科雷傲柔软的悬挂可以{zd0}化的降低车身震动，所以即使是颠簸路面，科雷傲也体现出了出色的舒适性。

而在考验车辆四驱系统的交叉轴测试中，两驱版的科雷傲自然“如愿”的以失败告终。四驱版的雷诺采用了与奇骏相同的电控四驱系统，三种驱动模式之间可通过手动进行切换，实用程度远高于自动切换驱动模式的车型。当切换到四驱锁定模式时，四驱系统会自动对出现打滑的车轮进行限制，同时向驱动轮传输更多的动力。相信四驱版的科雷傲可以轻松完成交叉轴的测试。

铃木

测试车型：08款 2.4 4AT JLX-EL 5门版

官方指导售价：26.90万元

目前进口到国内的超级维特拉全部使用了2.4升直列4缸发动机，排量更大的3.2升车型以及原来的2.0升车型都已经停止进口了。2.4升发动机并没有太多科技含量，采用了旋转阀可变吸气系统，{zd0}功率122kw/6000，{zd0}扭矩225N.m/4000，数据表现平平，不过可以使用93号汽油，如果去郊外游玩，不用担心油品问题。

超级维特拉和同级别车型{zd0}的不同是它的车身设计和四驱系统。“内置式梯形车架”的车身构造可以说是一种介于承载式和非承载式之间的车身结构，它的梯形车架焊接在整体车身上，在越野时{zd0}程度保持车身强度的同时，在公路驾驶时也能提供舒适的乘坐感受和操控性。

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超级维特拉的四驱系统称之为4模式4x4系统，是这5款进口SUV中{wy}一个使用全时四驱的车型，它的四种模式分别指4H（四驱高速）、4H-LOCK（锁上中央差速器锁的四驱高速）、4L-LOCK（锁上中央差速器锁的四驱低速）、和N（四驱空挡）这四种行驶模式。全时四驱可能会在油耗上略有增加，不过当遇到湿滑或恶劣路况时的操控能力，却是适时四驱不能比拟的。

但是这一代超级维特拉还是对市场有所妥协的，例如它的悬挂设计，就由原来的非独立悬挂改为了现在的前麦弗逊柱式后多连杆式悬挂，提高了乘坐的舒适性以及高速的稳定性。

车辆实测数据表：

在0~100km/h加速测试中，超级维特拉的表现可以说让人非常着急，2.4升的发动机排量已属中流，但无奈这台发动机基本毫无科技含量可言，所以数值并不突出，再配合古老的4速自动变速器，你只能看着它不紧不慢的的往前跑，最终成绩是11.67秒，5款进口SUV中最慢的。

虽然超级维特拉使用了“内置式梯形车架”的车身构造，但面对一个个都是承载式车身的对手，它的“体重”也达到了1658kg，100-0km/h的紧急制动成绩为45.35米，同样是这5部进口SUV中距离最长的。看来鱼和熊掌想要兼得还是有些困难的。

如果您想强调超级维特拉的越野性能，那一定要先换套轮胎，因为原车的轮胎比较偏重于越野，高速变线时变形较严重；另外在铺装路面下轮胎的抓地力也比较一般，很容易就响胎。悬挂的表现比较线性，非常柔和，但问题是悬挂的阻尼在压缩过程中变化并不大，因此在快速的绕桩过程中，会感觉车身的反应有点跟不上方向的变化。

在越野测试中，超级维特拉的全时四驱可以给你非常大的信心，同时29°的接近角和27°的离去角以及200mm的离地间隙也不用担心车子会托底。当遇到非常崎岖的路面时，我们可以切换到锁上中央差速器锁的低速四驱，此时只需要挂上变速器的N挡，同时将四驱模式旋转到相应模式即可，非常简单。不过经过我们的反复测试，维特拉的低速四驱并不适合攀岩，1.970的低速四驱比更适合爬坡，如果您想要一辆攀爬车，或许只有具备4.0低速比的rubicon版的可以满足你的需要。

不可否认，超级维特拉的四轮独立悬挂在越野时给它拖了后腿，它的悬挂行程并没有与其它SUV车型拉开明显的差距，所以遇到极其坎坷的路况时，车轮在某些时候会出现离开地面的现象。

在交叉轴测试中，因为测试场地有一定角度，需要你爬坡，同时电子部分的干预能力比较一般，因此当需要很大动力爬坡时，前轮会离地并发生空转，此时的制动力已不足以抗衡发动机所产生的动力，动力会白白流失一部分。好在后轮的悬挂的行程能够让两个车轮同时都能接触地面，而锁上中央差速器锁后，即便前轮流失了动力，但后轮还是能够帮助车辆继续前进，最终脱困。