日产汽车公司EV科技研发部工程总监宫本丈司对《汽车商业评论》说，在Leaf电动汽车导入中国市场的同时，也会同时考虑导入混合动力汽车。
     1947年，日产汽车公司发布其历史上{dy}款由铅酸蓄电池驱动的Tama电动汽车。62年后，它公开展示一款5座掀背两厢纯电动汽车Leaf（树叶），宣称这是世界上{dy}辆可交付日常使用的零排放车辆。
　　在今天全球汽车业正在展开的对未来新能源汽车技术的这场角逐中，日产xx于电动汽车。众所周知的是，在约10年前的上一次技术创新中，丰田依靠普瑞斯混合动力汽车而暂时{lx1}。
　　2009年10月26日，主要负责EV、HEV车载电池研发工作的日产汽车公司EV科技研发部工程总监宫本丈司接受《汽车商业评论》的采访。他说，Leaf巡航里程可达160公里。
　　1958年出生的宫本丈司毕业于日本东北大学电化学专业，在23岁时加入日产汽车。他从1997年7月开始任日产汽车先进技术研发部EV、HEV研发部经理，值得一提的是，当年这家汽车制造商推出全球{dy}辆装备柱型锂离子电池的电动汽车Prairie Joy。
　　宫本丈司的简历上写着多个头衔，除了现职外，他还是日本汽车工业会电动车辆技术部副部长，日本经济产业省NEDO"Li-EAD"（新一代汽车用高性能蓄电系统技术开发项目）技术委员。
　　Leaf的电池由其与NEC合资组建的AESC电池公司提供，电机和电控在现阶段亦由公司内部制造。宫本丈司说："将来如果量产到一定规模，我们会考虑寻找合作伙伴。目前还没有任何计划。"诸如此类不太确定的言语在访谈中多次体现。或许因为大家谈论的亦是一个不太确定的未来技术，至少目前看来还不太成熟和可靠。即便如此，没有人愿意做技术创新的旁观者，不管是国外汽车公司，抑或中国汽车公司。
　　日产汽车为Leaf的量产化确定了时间表：2010年首先在日本和北美销售，2012年将推向全球。宫本丈司确认，推向中国市场的时间是2011年，其追求的目标是"在2012年后日产的电动汽车产量和汽车产量可以相互匹敌"。不知道日产汽车是如何计算这个销量数字的。《汽车商业评论》推测，Leaf销售的{dy}站日本，即有可能会成为日产汽车推广电动汽车的大本营，在这里，政府的激励措施和优惠政策看得见摸得着。
　　对此，日产（中国）副总经理中川恒彦是这样解释的：电动汽车和它的原型车之间的价差，日本政府负担价差的一半，剩下的一半，其中的1/2由地方政府负担。比如以骐达为原型车，如果其电动车售价20万元，对于价差的10万元，日本中央政府补贴5万元，剩下一半的1/2由地方政府补贴，所以，用户最终能以12.5万元买到骐达电动车。
　　但是这样的政策在中国还没有，这一点，看看丰田普瑞斯在中国市场上的价格和销量就知道。
　　2009年11月，雷诺-日产CEO卡洛斯·戈恩在中国举行的"2009清洁能源国际峰会"也暗示，中国政府缺乏鼓励私人购买绿色轿车的措施是造成日产对在华生产电动车持回避态度的原因。
　　以下是《汽车商业评论》就电动汽车的现状和未来对宫本丈司的采访节录，中川恒彦在采访中也作了相应补充。
　　全球应统一技术标准不管是日本、美国还是欧洲，现在都没有一整套完备的电动车标准体系存在《汽车商业评论》：在选择技术路线时，丰田和本田侧重于混合动力，日产选择的是纯电动车，日产做此选择的原因是什么？日产的层叠式锂离子电池正极材料是锰，这类电池性能如何？
　　宫本丈司：我先说一下纯电动汽车的优点。{dy}，它实现了真正的零排放。第二，它是电力驱动，只要有电源，都可以用。
　　它的缺点也显而易见，就现阶段的技术水平而言，它的续行里程不长，如日产Leaf是160公里。至于将来的技术会发展到什么程度，现在还不好说。
　　如果我们把现有车型都换成电动汽车，至少在现阶段，我认为有困难，如旅行车很难做成电动汽车，因为它需要长距离，还有跑车，也有困难。现在是传统汽车和新能源汽车共存的时期。但如果考虑到二氧化碳减排目标，我们就需要考虑应该普及多少辆电动汽车。
　　成本问题也是缺点。如果电动汽车整体价格不降到和普通汽车相同的话，它就很难普及，也很难达到二氧化碳的减排效果。我们从可靠性、耐久性和成本系统综合考虑后，选择了现在的锰酸锂电池。
　　我希望您不要误解，其实日产汽车从来没有讲过不做混合动力汽车。从投入研发的资源分配看，我们现在投入到混合动力汽车和电动汽车的力量是均等的。或许因为我们对纯电动汽车研发投入的精力，比别的公司相对更多一些，显得我们有些偏向。在Leaf电动汽车导入中国市场的同时，我们也会同时考虑导入混合动力汽车。
　　Leaf的电池是日产跟NEC合作生产，其他关键部件如电机、电控是自己生产还是合作生产？
　　宫本丈司：电机、电控和逆变器在现阶段我们打算公司内部制造，但将来如果量产到一定规模，我们会考虑寻找合作伙伴，目前还没有任何计划。
　　从技术角度分析，日产纯电动汽车的产业化有无时间表？
　　宫本丈司：2010年Leaf首先会在日本和北美销售，2012年将推向全球，推向中国市场的时间是2011年。我们在每个国家每个地区都设定了时间表。我们的目标是，2012年后日产电动汽车产量和汽车产量可以相互匹敌。
　　将来日产还会推出纯电动英菲尼迪和商用车，因为牵涉到产品战略问题，我还不能向您详细说明。
　　中国正在进行电动汽车技术标准的制定，上次工信部跟日产汽车签订备忘录时曾说过，会在技术方面提供一些帮助，这方面进展情况如何？
　　宫本丈司：如果各个国家都制定不同的标准，对厂家的发展可能是个商业壁垒，我们希望能在全球范围内实施统一标准。因此，这不仅仅只是中国和日本之间的一个标准交流，而应该是全球范围内的一个交流，比如像IEC或ISO类似的组织。我知道的是，中国政府相关人员和这些组织也保持有联系和沟通。
　　中川恒彦：我想追加说明的是，不管是日本、美国还是欧洲，现在都没有一整套完备的电动车标准体系存在。正因为这样，日产汽车和中国汽车技术研究中心合作，对全球政策标准体系展开了一次调查，目前调查已结束，这次调查所形成的报告将作为标准制定的基础。
　　在新能源汽车发展过程中，政策扶持是关键。您认为就纯电动汽车的发展而言，最迫切需要解决的问题是什么？
　　中川恒彦：电动汽车普及初期的成本较高，为让普通用户购买电动汽车，我们希望能得到政府的补助金，即扶持政策。
　　另一个重要的问题，就是基础设施，家庭充电以及一些办公楼的基础设施的建立，也需要政府支持。
　　那么在推动电动汽车过程中，{zd0}的难点是什么？日产汽车如何应对？
　　中川恒彦：{zd0}的难点还是成本。在技术发展过程中，成本仍然是{zd0}的障碍。
　　如何解决成本问题？我们现在做的工作，首先在设计上，尽量寻找xxx{zh0}的材料，做到最经济化。其次，研究电池再利用的商务模式。此外，为使电动汽车量产化，我们也正在和各地政府协商，希望能得到他们的支持，这些都是我们为降低成本所做的一些努力。
　　锰酸锂电池目前{zh0}至少在现阶段，磷酸铁锂电池材料本身的安定性还没办法解决
　　《汽车商业评论》：动力电池在批量生产过程中，如何保证产品一致性？
　　宫本丈司：产品一致性是电池生产过程中一个非常关键的环节，我们在生产环节方面的控制非常谨慎，这又回到日产为何选择锰酸锂电池，而非在中国呈主流的磷酸铁锂电池话题上，我们是从材料品质的稳定性来考虑的。我们认为，至少在现阶段，磷酸铁锂电池材料本身的安定性还没办法解决。
　　钴酸锂和磷酸铁锂都可能会出现内部短路、过热，甚至爆炸的情况，日产使用的锰酸锂电池会不会出现这种情况？如何预防？
　　宫本丈司：电池内部的电解液类似于汽油、炼油等液体，本身就具有可燃性，电池被破坏以及在非常极端的情况下，肯定会燃烧。
　　但对于电解液的选择，每个厂家稍微有些不同。日产研发的层叠式锂离子电池组有个类似于壳状的装置，具有保护机能，能保证某个电池组里某个电池单元发生问题时不涉及到其他电池单元。
　　相比较而言，锰酸锂电池材料发生问题的几率更低。它的安全性，不是一两句话所能讲完的，总之，我们从最小的电池单元开始，到每个电池模块、每个电池组，乃至电池安装的位置，都设置得有保护措施。
　　中国有种说法，磷酸铁锂电池很安全，实际上它只能说明这个磷酸铁锂的正极材料很安全，并不代表整个电池组的安全，更不能保证整辆车的安全，这跟设计有较大关系。
　　通用雪佛兰VOLT也是从之前的磷酸铁锂电池倾向于现在的锰酸锂电池，是不是可以说业界认为锰酸锂电池是目前{zh0}的正极材料？
　　宫本丈司：从结果上来看，业界可以这样理解。
　　我们知道，如果使用快充系统，30分钟就能充到80%的电量，但如果频繁地使用快充系统，会不会影响到电池的使用寿命？
　　宫本丈司：我们根据美国USLA4工况来做分析，也就是，在正常的上下班工况下，电池使用5年后还能保持80%的容量。
　　至于你提到的每次都用快速充电的方式，这种情况下，电池肯定会比正常充电短命很多，但具体是多大数字，我们没做过试验，没法回答。
　　电池也会受温度的影响，如果Leaf推广到中国的东北去使用，其产品寿命会不会受影响？
　　宫本丈司：实际上高温和低温相比，高温带来的问题更多。因为电池过热，会加速电池老化和整体寿命。但在温度低的地方，比如投放到中国东北地区的车辆，我们会加装一个加热器。我们在研发中就考虑了这些问题。
　　至于在恶劣条件下，我们如何让电池寿命保持原状甚至延长，这是我们正在研发中的课题。
　　电池在制造过程中以及废弃后都会产生污染，日产如何解决这个问题？
　　宫本丈司：如果非法弃置电池，那肯定会造成非常大的环境问题。日产的做法是，在设计阶段就考虑电池的再回收系统和再利用系统，同时在销售时还会有整体的管理系统。
　　未来几年，日产汽车在电池这块有何具体目标？
　　宫本丈司：只要是开发电动汽车，续行里程的问题就会一直存在，我们希望能提高能量密度。对能量密度的具体目标不好说，我当然希望越大越好。
　　另外一个永远的课题，就是电池劣化，正常情况下电池也会劣化，怎样减缓其劣化速度，提高寿命，也是我们研发的重要课题。
　　我说的只是两个方向，而针对这两个方向的研究有无数种，日产汽车也在做很多研究。
　　在电池管理系统方面，日产汽车有何经验值得借鉴？
　　宫本丈司：一辆电动汽车上的电池单元有100个至200个，而且每个电池单元的状态都不同，所以管理非常重要。我们的系统是要监控每个电池单元的不同情况，以便发生问题时对它做补正和修正。
　　但这也并非你想象的那样，不论多大情况的偏差我都可以控制，不是这样的。我们必须保证电池的品质在一定范围内，才能通过电池控制系统来控制整体的安定性。
　　作为电池组，它里面有很多个电池单元，如果电池单元本身的品质就不安定，就没办法做成一个电池组。对日产来说，我首先要做好电动汽车电池单元，这是最基础的一步，也是最重要的一步，也是做好电池管理系统的大前提。