长长的车厢可以从{dy}节直接看穿到{zh1}一节
有些路段两旁的房子靠得好近好近
火车好像被夹在矮房子的中间冲动的逃脱
火车的椅子是绿色的
……

树啦　花啦
平交道　砖块　招牌
海岸线　女学生
还有流窜在车厢里饱满的光和影子
我被他们追着跑
……

小火车或许已被尘封在某段记忆的风景之中;永远不会交集的两条铁轨似乎依旧承载着流浪者继续远行的梦;而如今，被人们称为高铁的现代铁路运输工具，已经并正在改变着我们今天与未来的生活。

高铁时代，已经来临。高铁生态，正在聚集。高铁技术，有待探寻。

乘着高铁环游地球，让我们开始一次高铁技术体验之旅……

哪国的高铁最正点？

战前，日本在中国东北和朝鲜采用的是标准的国际规格铁轨，战败后，日本丧失了海外殖民地，领土被压缩到了只拥有窄轨铁路系统的日本列岛。日本在追求大容量、高频率、高密度的运输手段的过程中，实现了独特的发展，高度标准化的新干线就是这一封闭系统的{zj2}形态。

日本动车组的研发，主要是由各铁路公司与动车组制造厂商共同完成的，虽然日本高铁在速度等级上不断提高，装备水平不断提升，牵引功率和加速性能不断改善，但由于日本国土面积不大，高铁里程距离并不长，其高铁运行速度受到一定限制。在速度上受限的日本，把更多的精力放在提高其运行的平稳性和舒适性上，新干线动车组全部采用动力分散技术，车体采用铝合金，动车组的运行控制普遍采用ATC技术。ATC具有主体信号的功能，它能根据前行列车的距离和前方车站的距离来自动控制列车的速度，这也就是日本新干线列车运行正点率始终保持很高水平的技术原因之一。以东海道新干线过去十年的记录为例，2003年的列车误点达到了平均6秒钟的高水平。

2010年2月15日，JR东海公司董事长葛西敬之告诉记者：“在法国，列车迟到5分钟是just on time(还算准时)。在日本，迟到1分钟就是one minute behind(晚了一分钟)。”

葛西敬之拿法国高铁与日本高铁进行如此的比较其实是有依据的。法国地中海线在开通之初的两个月内故障不断，向来以“准点”闻名的法国高速列车成了“晚点大王”，当时的法国总统希拉克甚至亲自致函铁路当局，要求尽快解决，这也就难怪葛西敬之会这么说了。

哪国的高铁xxx？

日本新干线和德国ICE列车都使用动力分散技术，一旦部分车厢出现故障，可以单独分离，不影响整个列车。而法国阿尔斯通公司研制的列车采用动力集中技术，即由独立的牵引机车作动力源，在列车扩编或缩编时，容易造成机车功能不足或过剩。

按道理来说，日本新干线和德国ICE列车采用的动力分散技术优点多于缺点，安全性是有保障的。但截止目前，世界上高铁技术xxx的国家却是法国，运行至今，从未出现一起事故，法国人为此而感到自豪。而1998年德国高铁发生的脱轨撞桥事故，让数百人丧生，导致德国高铁的安全性曾一度受到质疑。

到法国一定要坐一次TGV，法国是世界上火车交通最发达的国家之一。法国TGV的{zd0}优势在于传统轮轨领域的技术{lx1}，也是被运用最广泛的高速轮轨技术，并于1996年被欧盟各国的国有铁路公司确定为全欧高速火车的技术标准。

日本新干线在发展的过程中十分重视自然灾害的预防，成效十分卓著。根据日本的实际，新干线在铁路沿线和海岸线上设置风速和地震测试仪，一旦有台风或地震灾情发生，可以及时发出减灾报警，迅速切断新干线的电网供电，迫使列车停止运行。

武广高铁也非常重视安全问题。列车运行控制系统，能够保证前后两列车必要的安全距离，有效防止列车追尾及正面冲撞事故;在沿线路基面和地基中埋设仪器元件，xx地测量路基的竖向和横向变形，一发现有1毫米的沉降就会报警，相关人员立即赶赴现场解决。同时，武广高铁每天开行动车组前还要先开出一趟测试车全线试跑，检验全线安全性。

在防灾减灾方面，武广高铁也做了不少功课。例如采用氧化锌避雷器使其对输变电设备的保护性能更好，采用硬度更高的镁铜合金150导线架设电网使其抗冰雪能力更强等。同时，武广高铁在700公里路段的轨道里设置了融雪装置，当雪积到一定厚度后就会自动“化雪”。武广动车组列车还设置了特殊装置，当车厢发生火灾时，列车还能以80公里的时速运行15分钟，使列车平稳开出隧道、高架铁路及其他禁止停车的危险区。

人性化PK：是骑车上ICE还是{ms}TGV车票？

德国是第三个全面掌握高铁技术的国家，投入商业运营的时间是1991年6月。德国高铁称为ICE（Inter City Express），内部制造原理和制式与法国TGV有很大相似之处。由于德国客运量最集中的地区城市密布、高速公路非常发达，关于发不发展高铁的争论，德国人持续了十几年，再加上德国人在高速轮轨和磁悬浮的两线作战，导致了ICE起步较晚和进展比较落后。

然而，德国在高铁研制建设过程中，统一指挥协调，舍得投入，同时通过股份制改造上市融资解决资金问题，集中全国力量进行集体技术攻关，仅从设计到制造，参与的企业和公司就多达300多家，其中包括世界xx的跨国公司西门子、MBB、蒂森、克虏伯和AEG。

德国除了发展本国的高铁运输系统、连接本国130多个大小城市、进行人员和信息的往来交流外，还开通了连接6个国家（荷兰、丹麦、瑞士、比利时、奥地利、法国）的高铁线路。德国铁路公司声称，自1991年投入运营以来，高速铁路的运营里程已经相当于从地球到太阳往返了3次。

由于德国、法国、日本的高铁站点一般都设在市中心，德国、法国的高铁还是在列车启动后才检票，因此提前两三分钟到就可以上车，乘客不用排队候车。即使事先没有买票也可先上车，等到列车员检票时再买也不迟。

最神奇的是，你还可以骑自行车从站外骑上月台一直骑入车厢，因为德国大多数高铁在进站一路上都不会遇到台阶和楼梯。即使一些小地方的车站是多层结构的，也都配有宽敞的升降电梯，不仅方便残疾人出行，行李较多的乘客也可免于气喘吁吁汗流浃背之苦，德国车站的设计和建造者，有一种先入为主的理念——把对人的尊敬和体贴放在{dy}位。

“如果我年轻十岁，一定骑上自行车上ICE，欣赏哥特式和巴洛克式建筑，游遍整个欧洲”，一位旅居德国多年的华人告诉记者。

而在法国，高铁的人性化则更多地表现在售票方面。乘客越早买票价格越便宜，对于旅客购买的全价票，如果出票后由于种种原因没有使用，旅客可在乘车日期后的两个月内全额退换。同时，法国国营铁路公司针对不同人群推出不同折扣的优惠卡，比如“青年卡”、“老年卡”等。

此外，法国国营铁路公司的网上订票系统还经常推出一些“闪电销售”，像淘宝网上的“{ms}”，这些票价格非常便宜，但通常是不能xx不能退的。