纯电动汽车由于在使用阶段零排放，综合能源利用效率高并且能够彻底摆脱对石油的依赖，是解决我国汽车能源和环境问题的现实途径。近期的种种政策导向表明，国家鼓励发展纯电动汽车，并将除纯电动和基于纯电动的插入式车型之外的混合动力汽车定义为节能车，表明新能源车的定义逐渐定位于纯电驱动汽车。

     从技术层面，笔者认为这些政策导向比较符合国内的实际。然而由此也引发了一些争议，主要原因是纯电动汽车对充电设施的依赖和对电力供应的担心。     

     笔者以为，国内基础设施建设具备后发优势。发达国家城市建设已经基本结束，在城市内新建或改建电动汽车充电设施的难度远远大于我们。而我国大多数城市建设还处于发展期，在广大农村地区城镇化、城市化刚刚起步，电动汽车充电站等基础设施建设在我国具有较大的发展空间。如果能够适应电动汽车长远发展规划及时调整基础设施建设规划，将有利地推动我国电动汽车充电设施建设从而有利于电动车发展。

     采用灵活的运营模式可加快基础设施建设的速度。纯电动汽车现阶段相对比较成熟的能源补充模式包括慢充（车载充电机外接交流充电）、快充（地面充电机直流充电）、电池组快速更换。

     数量庞大的装备有智能车载充电机的小型纯电动乘用车可以利用现有停车位安装智能充电桩充电；大中型纯电动公共服务车辆可以利用其停车场站，采用地面充电机充电和集中换电站快速更换电池两种能源补充模式；建立社会快速充电站/换电站网络，可作为停车场充电网络的有效补充，利用性能先进的设备进行充电或换电，通过调整利用现有加油站、变电站、停车场等场地资源与新开建设并行的方式，逐步建立起布局合理的社会快速充/换电站网络。 

     大力发展纯电动汽车对电力需求总量影响不大。相关研究预测表明，2015、2020、2030年我国电力装机容量将分别达到13.4、16.5、23.2亿千瓦，年发电量将分别达到6.1、7.5、10.5万亿千瓦时左右。按照纯电动（包括插电式）汽车2015、2020、2030年保有量分别达到266万辆、1698万辆、6859万辆进行测算，则不同阶段的年耗电量约为212、981、3669亿千瓦时，分别仅占当年发电量的0.35%、1.31%、3.49%，不会对电力供应产生重大影响。  

     即使按照现阶段电力装机容量和发电水平，也可保证电动汽车大规模发展的用电需求。由于近年来发电装机容量的快速增长，我国发电负荷率呈现出逐年下降的趋势。根据2006-2008年电力行业快报统计，我国2008年火电装机6.01亿千瓦，6000千瓦及以上火电厂发电设备年利用小时数2008年为4911小时、2006年为5633小时、2007年为5316小时（除去必须的检修时间和根据用电量不饱满而主动停机的时间等）。按照2008年装机能力、同时按2006年的利用小时数进行推算，2008年将比实际多发火电4341.5亿千瓦时。由上述计算可知，仅通过提高现有火电装机的利用小时数即可保证2030年所有电动汽车所需的3669亿千瓦时电能供给。

     电动汽车大规模集中充电不会影响电网的正常运行，而且还会起到削峰填谷优化负荷的作用。通过有效调控，电动汽车大规模应用不会增加电网高峰负荷，还可以对电网起到“削峰填谷”作用。以2009年北京市某日负荷曲线为例，{zd0}负荷1414.2万千瓦，最小负荷691.6万千瓦，峰谷差为722.6万千瓦，平均负荷为1124.6万千瓦。以北京现有发输配电能力，当日谷电可利用电能量为2694万千瓦时，当日能够为约150万辆电动轿车（按照日行90公里耗电量18千瓦计）充满电。

     同时，电动汽车的应用有利于可再生能源电力上网应用。利用智能电网等技术手段，可以将成规模的电动汽车作为动态储能装置，实现负荷波动的可再生能源电力与国家电网的平稳对接。