从少档位到多档位、从手动到自动，变速器从无到有的技术发展不但佐证了中国卡车行业的进步，更为其未来的发展带来了关于动力性、经济性以及舒适性等的遐想。实际上，已有业内人士预言：市场在下一代产品上所做出的选择，或将对活跃在中国市场上的变速器厂商未来格局产生重大影响。

目前，国内变速器市场的主流外资力量不外乎欧系的采埃孚（ZF）和福伊特、美系的伊顿富勒和艾里逊、日系的日产柴。“国”字号的品牌则相对芜杂，即便目前重卡市场的xxxx者仍然是后来者居上的“西北军”法士特，但是在客车市场座拥不小份额的大齿、綦齿以及逐渐式微的老牌力量东风变速器和哈齿仍然令人无法小觑，而其他如北奔、中德、杭州前进等亦在各自的领域制造市场。

多档位、档位攀高

就我国汽车制造业早期而言，变速器大多沿袭了苏联和德国的设计，以欧系为主。由于欧洲人口密度大、道路狭窄、弯道多，驾驶员换挡次数频繁，为了降低驾驶强度开发出了换挡同步器。目前国内主流变速器生产商如法士特、大齿、綦齿、哈齿皆生产同步器型变速器。

但是，同步器毕竟只是源于早期的一个技术共识，更多的变化在发展中得以清晰。其中尤为突出的是各家对于档位的追求——多档位且向xx位变速器发展。多档位变速器能够同时兼顾{zd0}速比和最小速比的要求，增强对各种行驶条件的适应能力，降低油耗。尤其是对于载荷变化较大的重卡，多档位可以获得更大的传动比范围，xx位则可获得更快的车速。实际上，国外卡车已经使用18挡变速器，比如伊顿公司的18挡变速器就大量应用在长途运输的牵引车辆上。ZF16档变速器在国内则已经（16S181）在东风天龙、霸龙507和解放J6 等xx车型上使用。

这一趋势已经被许多国内厂商捕获并带来新的商机。法士特、大齿、綦齿都相继推出自己的12挡、16挡变速器。2007年法士特12挡、16挡变速器每个月的销量已达6000台，而大齿的12挡、16挡变速器的上市后，成功为东风天龙重卡配套商，并有望匹配福田出口卡车。

香饽饽AMT

对于复杂的城市道路工况，自动变速器能更好地适应需求；同时由于变矩器的作用，其在车辆起步阶段能增加扭矩，有利于发动机功率的充分利用。在自动变速器领域，目前有HMT（液力机械式）、AMT（机械式）、CVT（无级式）3种形式。

虽然HMT广泛应用于轿车、商用车和工程车辆领域，但是HMT采用液力变矩器，一方面增加了制造成本；另一方面液力变矩器存在传动效率低、增加油耗的缺点，对于多数国内企业而言，在普通机械变速器上进行改造而成的AMT由于承继性较好成为更为可行的选择。此外，纯机械传动的AMT具有结构简单、传动效率更高的优点，能够适应对乘坐舒适性要求不高的多档位卡车需求。

因此，过去以手动变速器为主导的卡车市场渐现AMT诱惑。ZF、福伊特、伊顿、艾里逊和日产柴都有自己成熟的AMT产品，引入他们技术并有良好合作关系的国内厂商，比如法士特、大齿、綦齿近两年纷纷推出AMT产品，并认为AMT将成为未来企业角逐的关键领域。

换挡点控制智能化

法士特在引进美国技术的基础上加入同步器，创新地使同步器在双中间轴变速器上得到应用。然而由于换挡时机要求齿轮同步的原理没有改变，而多数驾驶员又忽略了同步器实现齿轮啮合的换档推力和时间这一细节，在发动机与变速器输入轴转速差仍然很大的时候松开离合器，造成同步器的损坏，这种损坏也往往得不到重视。关于换挡点控制的智能化问题逐步纳入探讨日程。

针对延长变速器同步器的使用寿命，以及开发易于驾驶员换挡操作的换挡方式，国内外从业人员进行了不少努力。早期由电磁阀控制的电控变速器以及电液控制变速器等，都由于种种原因而未能成型。

随着计算机技术的不断发展和硬件成本的下降，以及移动网络技术在汽车上的普遍使用，EPS、EAS智能换挡系统智能换挡系统以及AGS全自动液压换挡系统浮出水面。日新月异的技术发展使自动控制无同步器换挡系统成为了现实。自动控制无同步器换挡系统有望作为欧洲主要车型的标准配置，而带同步器的变速器将作为选装配置。

这也许意味着，匹配卡车的同步器型变速器淡出历史舞台成为了一种切实的可能。

此外，轻量化的需求也逐渐进入从业人士视野。如果说轻量化是变速器行业的自发需求，毋宁说是满足卡车行业轻量化的大势。计重收费范围的扩大以及全国治理超限超载运输力度的进一步加强，使得重卡自重轻量化的需求日益明显。这种变化体现在变速箱等总成上，就是改进和优化设计以及选用更环保和先进的材料，比如改善布局结构加大齿轮提高传动比；采用更为轻巧但在可靠性上并不比铸铁逊色的铝合金壳体等。

遑论“猜想”{zh1}的实践度如何，其间明朗的是，在数十年的发展中，不同厂家的变速器产品虽各历经市场大浪淘沙的冶炼，位次也有升降，但在未来走势的判断上仍然保持着惊人的一统性。历史似乎仍然以经验主义的姿态告诫当局者以及众多后来者：市场才是断定真理的幕后人。