张家港口岸是全国油脂进口的主要港口之一，动植物油进口量约占全国进口总量的1/5，而毛豆油作为其中的进口大户，每年的进口量约能占到口岸进口油脂总量的1/3，但进口毛豆油短重现象相比其它油脂也更加严重，主要呈现以下三个特点：

　　一是短重总重量大，短重率高。2009经检验鉴定人员准确计量，进口毛豆油实际到港重量为509890万吨，累计短重达吨，短重率为6.2‰；而同期进口油脂总短重量为6825吨，毛豆油的短少重量占总短少重量的46.9%，但其进口总量却仅有总进口量的30.1%。

　　二是短重批次多、短重频次高，其中短重率超过5‰的有而同期进口油脂总量中短重超5‰频次仅为30.2%。

　　三是短重率明显高于其它进口动植物油脂。据统计，毛豆油的高短重率近年来一直维持在6-8‰之间，口岸进口油脂总短重率约为4‰，而其它比如、毛椰子油短重率仅为3.8‰和1.6‰。

　　据检验人员分析，进口毛豆油短少的原因主要有三个：

　　一是发货人原发数量不足。卖方相对与买方而言具有无可争辩的强势地位，买卖合同约定都是以发货人装货港数字作为最终的结算依据，而装货港数字一般为发货人委托第三方商业鉴定机构得到的岸罐数字，由于第三方检验鉴定市场在国外竞争相当激烈，这些商业检验鉴定公司大都为了自身的利益而不愿得罪卖方，因此其装货港数量的真实性就有了一定的商量余地。

　　二是卖方提供的密度与我们实测密度差异较大。提单数和装卸港船舱数字都是以卖方提供的密度计算的，而卖方提供的毛豆油密度一般比我们实测密度大3‰至4‰。

　　三是卖方掌握了贸易环节的租船权，他们从商业利益出发更希望租用舱容虚高的船舶，来达到缺斤少两的不法目的。根据《中华人民共和国海商法》第四十六条规定，承运人对货物的责任期间是指从货物装上船时至卸下船时，即自装货港船舶输油管线与岸罐输油管线连接的法兰盘末端时起至卸货港船舶输油管线与岸罐输油管线连接的法兰盘末端时止。如果装货港岸罐数字短少但货物装到船舱后，因为船舱虚高的舱容计算得的船舱数字并不会发生短少，即使船舱数字与卖方提供的岸罐数字有一定的误差，船方也会根据容量计重5‰误差范围内的原因签发提单认可卖方的岸罐数字作为提单数。船方舱容表的不准确性使得我们检验人员在船舱计量时也是无能为力，这也是卖方为什么喜欢租用老船龄船舶的原因。而船舶公司是希望租家满意的，船舶舱容偏大对卖方来说有利，而对船舶公司本身却没有任何实质性的危害，因此有的船龄达10多年的船舶经倒卖更改船东后，而舱容表仍然是最早的表而没有重新校正过。船方免责后，短重风险就转移给国内收货人，国内收货人再将风险转移给保险公司，发生短重后由保险公司买单。

　　正是基于这样一种有失公平的贸易潜规则，近年来，国外进口毛豆油的短重现象时有发生。为此，检验检疫部门提醒国内相关贸易单位，要采取相关措施予以防止。

　　一是根据检验检疫部门检测，进口毛豆油密度指标一般在0.5‰内波动，签订贸易合同时，买方可以把我们的密度指标写进合同条款规定一个范围，如卖方对此有异议，双方可以申请都认可的独立的第三方检验机构进行检测，这对买卖双方也是公平合理的。无论采用国内标准还是国际标准，卖方提供的密度数据都是站不住脚的，不能任由卖方制定密度数据。

　　二是买方要干预卖方租船细节，不能任由卖方指定船舶运输，要对船龄作出一定要求并且可以拒收有在国内港口有过重大短少记录并被海事法院扣船的船舶。

　　三是买方在合同中要求有权力指定有资质的检验机构或检验检疫部门进行装运前检验，在装货港联合卖方指定的检验机构联合进行岸罐计量、监装和船舱计量，把住源头，确保提单数字的真实可靠。

　　四是最理想的结果是合同约定以卸货港岸罐数字作为最终的结算依据，卖方有权利指定检验机构到卸货港进行计量监卸。

　　我国是进口植物油大国，每年对国外植物油有硬性的需求，虽然现行的贸易规则是由卖方制定但国内收货人在贸易公平的框架下还是可以争取到自己的合法权益，这样才能减少短重现象的发生，避免蒙受额外损失。
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