中国铁路文明时代的来临（一）
徐东胜（北京未来巨人）转载
铁道部总规划师:中国暂无高铁连接欧洲规划
星岛环球网 www.stnn.cc 2010-05-16
星岛环球网消息：500名香港游客昨日在武汉大学经管院报告厅听了一场名为《中国高速铁路创新与实践》的讲座，讲座人是铁道部总规划师郑健。
一条京津城际卖火了狗不理包子
《长江日报》报道，京津冀“1小时经济圈”，成渝“1小时经济圈”，武汉成为中国“4小时经济圈”的中心城市，长沙成为长株潭“1小时经济圈”的中心城市，沪宁杭“1小时经济圈”……郑健介绍，京沪、京汉、沪宁、哈大(哈尔滨到大连)各条线路都正在修建或即将开通，“N小时经济圈”已不是梦想。
作为2008北京奥运会的交通配套工程，京津城际铁路2008年开通，“天津相关负责人告诉我，天津最出名的狗不理包子，去年卖了2个亿，比往年销售至少翻了一番。”他说，“高铁改变的不仅是GDP或时空距离，也是人们的生活和思维方式。”
广深港高铁：26公里和1.3万公里的“亲密接触”
此前，香港为是否花巨资修建高铁引发争议。有不少人认为，香港段只有20多公里，高速铁路可能一发车就要停站了，到底它的意义何在？昨日，香港高铁必经之地的香港新界社团，有团员向郑健发问：“香港已经很发达，建高铁有何意义？”
“26公里和1.3万公里对接，实际上与内地的快速客运网连通了，边际效应巨大。”他介绍，据调查，去年内地和香港间的人员流动达1.6亿人次，大部分是从香港到珠三角，广深港高铁连通后，香港人到广州、肇庆等地，将不超过2个小时。
奇思妙想：高铁连到欧洲？中国暂无规划
此前有专家称，中国正与17个国家磋商构建“新东方快车”铁路网，打造三条跨境高铁线，连接东南亚、中亚和欧洲。
中国高铁动车能在欧亚大陆上疾驶？如真能实现，此前烦扰欧洲人的火山灰，将不再拖住欧洲人出行的后腿，因为他们可以绕开瘫痪的航空业，选择铁路。
当有香港客人问到这个问题时，郑健表示：“中国目前没有这样的规划。”他介绍，我国的确与周边国家有过境铁路项目，但铁路对接，“最难的是技术标准，还有其他考量”。如我国的标准轨是1453毫米，而俄罗斯是“宽轨”，达1620毫米。
http://news.stnn.cc/china/201005/t20100516_1324589.html
中欧酝酿修建新欧亚能源大通道 7000公里铁路从上海直通北欧
2010-05-10 17:18 来源:中国经济周刊
一条上海到斯堪的纳维亚半岛的洲际铁路,全长7000公里
一条新的横跨欧亚的洲际铁路正在北欧四国(瑞典、丹麦、挪威、芬兰)、俄罗斯和中国之间酝酿,且成功建设的可能性很大。
2010年5月9日,在上海世博会瑞典馆的相关庆祝活动期间,瑞典企业、能源和交通部国务秘书(副部长)雷夫·泽特伯利(Leif Zetterberg)向《中国经济周刊》透露:一条横跨欧亚之间的资源、能源运输大通道正在酝酿当中,这将是一条从上海到斯堪的纳维亚半岛地区的一条跨洲际铁路,全长达到7000公里,被命名为“北东走廊”(North East Corridor),即从北欧通往东方的中国。
该项目将涉及中国、俄罗斯及北欧瑞典、丹麦、芬兰、挪威四国,各国运输及铁路部门负责人将于今年6月进行相关磋商,“主要是谋求政治上达成一致”,而今年9月将在莫斯科就具体的工程问题进行磋商。
雷夫·泽特伯利告诉《中国经济周刊》:“北欧四国及俄罗斯正在和中国洽谈合作项目,并就北欧的矿产资源如何运往中国展开研究。”
该项目的酝酿获得了多方推动。“过去几年中,瑞典及欧洲国家的包括DHL在内的运输公司提出了修建该铁路大通道的愿望,希望在水路运输方式之外能在陆路运输上取得更大的市场份额。”雷夫·泽特伯利说。
而瑞典作为现任欧盟轮值主席国,也在积极推动该项目,“因为对于欧盟来说如果该计划一旦成功,铁路线也将延伸到波罗的海的南部达到欧洲中心地区,对欧洲整体经济有利”。
此外,雷夫·泽特伯利透露,因为这条铁路将向中国运输高品质的铁矿石在内的各种资源,这正是中国目前十分需要的,所以,“该项目在多个方面取得了中方认可”。
雷夫·泽特伯利对该项目的最终通过并建设充满信心。“全球运输市场在增加,环境友好和低成本的运输,其实没有反对的声音,目前该铁路线的行政手续问题和管理问题需要通过政治手段来解决”,而且,“利用电子文件传送技术以及统一海关检查方法将使得该铁路大通道的全程运输时间从原有的15天,压缩到7天左右”。
http://biz.cn.yahoo.com/10-05-/222/x1c2.html
能源动脉危机四伏 七万公里油气管道谁来护卫
2010-05-10 14:54 来源:中国新闻网
目前出现的蓄意破坏还都仅仅是为了经济利益,如果有人为了报复社会或是恐怖分子运用非常规的手段来破坏油气管道,后果将不堪设想
又是一起油气管道泄漏!又是因为第三方破坏!
5月2日,山东东营至黄岛原油管道复线因受损破裂,喷出数十米高的油柱。经初步调查,事故原因是地方违章施工造成的。当日17时30分,一名在现场附近施工的挖掘机司机为填埋建筑垃圾,擅自在管道上方开挖,致使管道破裂。
这已是半年内第二次发生类似事故。仅仅在五个月前,“兰州-郑州-长沙(兰郑长)成品油管道”渭南支线也同样因为第三方破坏发生了管道泄漏事故,并进而演变成一起跨省污染事件。
“油气管道具有易燃、易爆和毒性等特点,管道的安全运行非常重要。尽管两起原油泄漏事故处置均较为及时有效,但暴露的问题应引起有关各方高度重视。否则,类似甚至更为严重的事件今后仍可能发生。”采访中,有关专家向《瞭望》新闻周刊强调道,务必汲取教训,抓紧纠正我国油气管道安全工作中的深层次问题。
能源动脉危机四伏
“伴随着中国经济的快速腾飞和石油工业的蓬勃发展,目前中国油气骨干管道里程已突破7万公里。管道运输已成为继公路、铁路、水运和航空之后第5大交通运输方式,承担着我国70%的原油和99%的天然气的运输。”这是在不久前举行的第六届中国国际管道论坛上,中国石油管道局局长赵玉建的一番表态。
7万公里,可以绕地球接近两周,而这张“地下长城”的规划图还在不停地扩张。
按照赵玉建的预计,随着中国油气管线建设的不断加快,到2020年全国油气管网里程将达到20万公里,基本实现全国骨干线联网。
实际上,自1959年中国{dy}条长输油气管道——新疆克拉玛依油田至独山子炼油厂原油外输管道投产以来,50年间中国长距离输油输气管道建设取得了长足进展。特别是上世纪70年代东北管线的建设,标志着中国原油管线开始进入大规模铺设阶段。30多年来,随着全国各地油气资源不断被发现,以及改革开放以来经济快速发展导致资源需求的激增,中国油气管线建设发展迅速,先后出现过三次建设高潮。2007年8月,伴随着兰郑长成品油管线和川气东送天然气管线的正式开工,中国迎来了以西气东输二线和中俄管线为标志的第四个管道建设高峰期。
“管道输送具有占地少、损耗少、成本低、输量大、快捷方便等优点,但也有管线长、跨区域多、沿途地质状况和自然环境复杂多变,对管材质量、施工质量、监控水平、安全保障性要求高等特点。”
采访中,一位专家告诉本刊记者,油气管道长期服役后,有可能会因外部干扰、腐蚀、管材和施工质量等原因发生失效事故,导致火灾、爆炸、中毒事件的发生,造成重大经济损失、人员伤亡和环境污染。
尤其是,当前我国不少管线已运行多年。据统计,在用管道中有约60%服役时间超过20年,东部管网服役运行已30多年。例如,大庆至抚顺、抚顺至鞍山、铁岭至秦皇岛、铁岭至大连等输油管道都是1970年xx建的。
“当时设计标准较低、管道本身缺陷较多,加之投入不足,老化严重,这批管道已逐渐进入事故高发期。”上述专家表示。
而更大的挑战则来自于“xx”,这其中主要是人为因素导致的意外事故和恶意的打孔盗油(气)。
采访中,中石油管道技术研究中心副总工程师梅云新坦言,在技术性指标方面,无论是设计还是施工,当前我国和国际水平都基本相当,没有太大差距。“而在管理方面,我们下的工夫甚至比国外更大。”
尽管如此,与发达国家相比,我国油气管道安全性依然有一定的差距。有数据显示,我国油气管道事故率平均为3次/1000千米·年,远高于美国的0.5次/1000千米·年和欧洲的0.25次/1000千米·年。
而这一切,多为“人为因素”所致。曾有人作过统计,近些年来,第三方破坏对我国油气管道事故的“贡献率”高达40%,随后依次是腐蚀、管材质量、施工质量和突发性自然灾害。
“虽然我没有确切的数据,但在我国,造成管道事故的所有因素中,第三方破坏确实是排在{dy}位的。而在国外,往往是误操作。”对于上述统计,梅云新也有着类似的看法。
中国石化的相关人士就告诉记者,2002-2009年间,中石化共遭受打孔盗油19804次,累计泄漏油4.7万吨;油田发生开井盗油12167次,累计泄漏油2.1万吨,造成可计经济损失5.3亿元,间接经济损失难以计算。这不但导致管道长时间停输或凝管报废,上游关井停产,下游炼厂减产以及成品油、天然气供应中断,而且还会因外泄造成环境灾难。
“比如说从兰州到四川、重庆的这条管道,投产之后就发生被盗,造成大量泄漏,给周边居民的安全带来威胁,不仅造成全线停输14小时,致使宝成铁路停运7小时,108国道关闭10小时,还使得四川和重庆的用油紧张。2009年5月份刚刚投产的兰州到郑州的这条成品油管道,刚通油没有几天就又被盗。”中国石油天然气管道局原局长苏士峰说。
需要提醒的是,由于传统的海运方式正面临越来越复杂的传统和非传统安全威胁,因此当前国家正在构建的能源安全体系中,陆地管道运输的作用愈发显得重要。例如,从俄罗斯斯科沃罗季诺至中国漠河的石油管道将于2010年完工,并将在未来20年内将向中国输出共3亿吨石油。
“目前,我国正在加快中俄、中亚、中缅和海上的四大通道建设,都涉及到跨国管道。比如中亚管道,从土库曼经乌孜别克、哈萨克,经霍尔果斯山口进入中国,然后直达深圳和香港,其间还有到上海、到南宁等八个支线。”
上述专家表示,此类跨国管道,不仅要提防一般意义上的“xx”,更要警惕恐怖主义分子破坏。
“如何保障动辄穿越几千公里,绵延中国大地的油气管道的安全,已成为越来越突出的问题。”他说。 (来源:《瞭望》新闻周刊)
http://biz.cn.yahoo.com/10-05-/36/x186.html
中国，高速铁路的新热土
星岛环球网 www.stnn.cc 2010-04-21
中国网4月15日转载泰国《曼谷邮报》2010年4月12日文章《高速铁路的新热土》，内容如下：
2010年4月，中国政府批准了上海至杭州，时速430公里的磁悬浮列车项目。整个工程将耗资220亿元人民币，在2014年完工。
这项工程是中国高铁网络的一部分。自2008年以来，中国高铁里程已达5557公里，其中包括2319公里客运专线。中国跻身成为世界高铁{dy}集团。
根据铁道部的计划，到2012年中国境内将修建36条高铁客运专线，总里程达到13000公里。2020年规模会扩大到18000公里，这个计划占据了世界高铁建设总里程的半壁江山。到那时，从中国中部交通重镇武汉乘火车前往东西南北的重要城市：北京、上海、广州、成都，不到四小时既能到达。中国的沿海城市将从高铁交通中享受更多便利。
铁路建设上的巨额投资在中国四万亿经济刺激计划占有非常重要的地位。2008年在铁路上的投入比上年激增88.6%，达到了3376亿元。2009年增长幅度在77.9%，6000亿元投入到铁路建设上。铁道部的{zx1}规划中，总建设投资高达惊人的2万亿人民币。
如此大规模的投入为各行业带来了无数的机会。基建上对工业上的刺激尤为明显——水泥、钢材等建材，发电设备和机车头、车身等的制造生产。超过180家与铁路有关的公司将从中国雄心勃勃的铁路计划中尝到甜头。2009年头九个月，中国中铁集团收入就比去年同期增长了56.8%，达到2414亿元。
铁路方面的红火，映衬的却是其他一些产业的萎靡。航空业就是{zh0}的例子。高铁和飞机在中短途运输中展开直接的竞争。考虑到铁路的便捷和低廉票价，乘客出行更青睐火车。
日本航空公司与新干线竞争的失败就是一个活生生的例子。中国几大航空公司已经感受到来自高铁的压力。上海与郑州之间同行的动车开行17个月之后，春秋航空就取消了这一航线。2009年11月，四川航空公司取消了成都到重庆之间长达20年的航班，原因是成渝之间的动车带来了巨大的冲击。
但中国与日本的情况不全一样。旅途距离上中国远远超过日本。而高铁{zd0}的优势在500公里之内的短途旅行。当旅程在500-100公里之间，70%-80%旅客依然{sx}飞机。而1000公里以上的旅行中，几乎百分之百的旅客都是飞机出行。
再者，目前高铁连接的只是几个大城市，全国规模的高铁网络还没有形成，对航空业的冲击还不是很大。
中国的高铁不仅要走出国门，还要延伸到17个国家，横跨俄罗斯、中亚、东南亚。东南亚的高铁线以昆明为起点，横穿越南、柬埔寨、泰国、马来西亚，终点为新加坡。这样形成的一条铁路线贯穿了中国-东盟自由贸易区，将会促进贸易区间的贸易交流。在讨论建设国际间的高铁网络时，中国许诺提供必需的技术、设备和成车。其他国家将供应中国天然气等自然资源。中国同时还为美国提供技术，修建从旧金山和圣迭戈长约1250公里的高铁。巴西接受了中国的帮助，将在2016年奥运会前完成国内高铁建设。
中国正在成为世界高速铁路竞技场上一个越来越重要的角色。这个国家曾经深受交通运力短缺带来的不便。飞速发展的高铁技术和运输网络会让中国未来充满无限的活力。（张志昊）
http://news.stnn.cc/ed_china/201004/t20100420_1310055.html
美媒:中国大修铁路将助推经济腾飞
星岛环球网 www.stnn.cc 2010-04-14
环球网4月13日编译美国《xxxx》4月12日文章《中国期望通过铁路带动下一次经济腾飞》，内容如下：
在中国西南的云南省，一排巨大的混凝土桥桩横跨田野，沿着一条正在修建的铁路线伸向远方；在西部的新疆维吾尔自治区，建筑工人在沙漠中艰苦工作，将铁路修向丝绸之路古城喀什……从国家一端到另一端，整个中国都沉浸在铁路修建热潮中，誓言实现成为继美国和日本之后的第三大经济体的梦想。
由于新的铁路线的修建将使人员和物资运输变得更为便捷，中国的经济重心无疑将发生转变，从而促进中部和西部地区的开发，就像美国在19世纪的经历一样。
摩根大通中国证券市场部主席李晶把美国修建高铁与日本修建新干线进行了比较，认为二者都对本国社会经济变化带来深远影响，“而考虑到中国巨大的修建数量、更快的运营速度和众多的人口，这种变化所带来的影响将具有更为深远的意义。”她还指出，交通的改善将激励制造商由沿海地区向内陆转移，拉动消费，并且有利于发展旅游业。
在货运和客运方面，中国已经拥有世界上最繁忙的铁路系统。然而由于国家幅员辽阔、人口众多，这样的系统显得有些微不足道。根据世界银行的资料，按照每百万人口拥有的铁路公里数计算，中国只相当于俄罗斯、美国或者加拿大的十分之一、欧盟的七分之一和日本的三分之。
在2009年，由8.6万公里铁路构成的如此稀疏的中国铁路网，却超负荷地承担了全球四分之一的铁路运输量。中国周期性地遭受能源危机不足为奇，因为运煤列车经常要为客运列车让行，结果总是不能准时把燃煤运送到发电站。
中国政府意识到了这个问题，因此决定把金融危机转变成铁路发展的难得机遇，制定了在2020年前将铁路线延长到12万公里的长远计划。铁路建设在去年创造了600万个就业岗位和2000万吨钢铁和1.2亿吨水泥的需求。
根据澳大利亚麦格里投资银行分析师的资料，截至2009年年底，中国已经开工的铁路线不少于3.3万公里。今年，中国铁道部的财政预算增加了17%，达到了8230亿元人民币（约合1200亿美元）。分析师们相信，12万公里铁路线的建设目标到2015年就能实现，并且很有机会延长至15万公里。
不过，有批评家指出，中国过于强调高速铁路线每小时350公里的速度。中国已经拥有6552公里高铁运输线，这是世界上最长的。而按照计划，中国将通过对现有铁路升级和兴建新的线路，在2012年前实现高铁总长翻一番，达到1.3万公里。
连接北京和上海的高铁最早可能在2012年开通，届时乘坐火车来往于这两座中国{zd0}城市的时间，将由现在的10小时缩短至只有4小时。
中国xx有理由感到骄傲和自豪，因为它正在参与美国加里福尼亚高速铁路的修建工作，并参与沙特阿拉伯麦加和麦地那高铁工程竞标。而在国内，随着各个省会与本省二级城市间运输时间的缩短，带来的经济效益也开始显现。
http://news.stnn.cc/ed_china/201004/t20100413_1304743.html
中国将帮助美国加州建高铁 施瓦辛格称深感兴趣
来源：人民网 2010年04月09日08:21晨报记者 徐惠芬
美国《xxxx》7日报道称，中国正向美国加利福尼亚州“推销”高速铁路，而加州州长施瓦辛格对此深感兴趣。
文章称：“近150年前，美国的铁路曾依靠千百中国劳工在西部建造。今日，中国又将在美国的铁路建设中发挥作用。不过这一次xx不同：中国提供的是技术、装备、工程师，他们来造的是高铁。”
据悉，中国已与加州及通用电气公司签订了初步的合作协议，帮助加州建造高铁。这些初步协议表明，中国希望大量出口其子弹列车。在这一领域环境保护的技术方面，中国在过去几年内已赶超了美国。
目前，加州州长施瓦辛格正密切追踪这一问题的洽谈情况，并希望在今年晚些时候能与铁路部门官员举行会谈。新闻晨报
http://news.sohu.com/20100409/n271406048.shtml
中国将打造高铁丝绸之路 时速350公里贯穿17国
来源：金黔在线 2010年04月06日14:02
(点击看大图)
中国将打造“高铁丝绸之路”
时速350公里 贯穿17国 从北京到伦敦仅两天
外媒日前报道称，以时速350公里的高速，高铁在中国成为旅行的热门交通工具，而现在，中国还将打造一条贯穿17国的“高铁丝绸之路”。
报道称，现在，由北京搭火车到英国伦敦，要经过西伯利亚铁路再接驳到欧洲铁路，整个车程超过一周时间。
如此费时费事，人们更多会选择搭飞机。不过，中国正准备打造一张“新东方快车”高铁网，一旦建成，由北京搭火车到伦敦市中心的英皇十字车站仅需48小时。
据报道，中国政府已经就上述项目与印度和欧洲几个国家展开谈判，预计未来10年内中国时速高达350公里的高铁动车就能在欧亚大陆上疾驶。
据北京交通大学土建工程学院铁路专家王梦恕透露，除了在国内斥资约4.88万亿人民币兴建高铁网外，还正与17国磋商构建“新东方快车”铁路网，打造三条跨境高铁线，连接东南亚、中亚和欧洲。
三条跨国高铁线
东南亚线：由云南经越南抵新加坡
中亚线：由新疆乌鲁木齐经哈萨克斯坦、乌兹别克斯坦连接伊朗和印度
欧亚线：由北京经中国东北、俄罗斯直抵西欧
编译/陈嶒钱业记者王进雨黎史翔实习生尹晓琳
http://news.sohu.com/20100406/n271334858.shtml
中国铁路文明时代的来临
星岛环球网 www.stnn.cc 2010-03-31
台湾立报3月30日晚发表题为《中国铁路文明时代的来临》的社论，内容如下：
台海两岸经贸与社会文化加速全面交流，以及中美经贸金融合作争吵交互进入高潮之际，大陆的高速铁路全国全面性的超速建造、高铁{jd0}科技竟然将要超越德法输往美俄；并且其铁路建设与国际铁路接轨，将可通东北亚、东南亚、中亚及高加索（延伸到欧洲）、南亚与伊斯兰世界，实际上符合联合国的“泛亚铁路”计划，以及将实现20年前即开始的“钢铁丝路”构想。
青藏铁路通车营运3年以来，在“铁路建国”与突破永冻土难题震惊全球科技界之后，前者的继续发展就是“四纵四横”高铁计划的全国区域大整合，后者就是寒带铁路解冻技术将输往美、俄。这些全球有目共睹的{jd0}新闻之外，今天本文要谈的中国“铁路文明”，并不是指科技与工程建设物质文明，而是人类社会政治文明之中的国际关系方面，以及中国在这方面待开发的无限潜力。
铁路问世两个世纪以来，主要在三个受地形限制的国家得到高度发展，而以“铁路建国”整合其国家：英国、美国、印度。英国是海岛，美国与西欧非大陆体有两大洋远隔，印度被喜马拉雅山与印度洋隔成孤立大陆，三个铁路先进（印度主要是英国殖民统治留下的铁路建设规模）国家，均受自然地形限制，虽然达到铁路建国的{df}，但也到此为止，无法跨越国境而国际化。
铁路建国之后的国际化发展，主要有两国的特例，但都因特殊时空条件而未受国际重视。一是自沙俄亚伯利亚铁路以来，以至于苏联的铁路网，前者东侵中国、后者强控中亚与前华沙集团国家；因为地处遍远寒带与亚洲内陆，并蒙上冷战阴影，而未受到因海洋文明限制其铁路国际化的英、美两强的赞誉肯定。
二是两次大战均战败的德国，在20世纪初期一战之前，对英、俄争霸的“3B铁路”：自柏林经拜占庭（伊斯坦堡古名）到巴格达。其中的中欧段，实际上经过冷战时期华沙集团中的几国，而被苏联铁路网接轨并接收。后冷战、后苏联时代德国统一领导欧盟以来，以第二B所经的土耳其亟求加入欧盟而言，3B铁路架构有复活的可能。2003年美国布希家族第二次侵伊拉克前后，联合报系《历史月刊》（今年元月停刊）曾有数期数篇专论指出，美国力图强控“第三B”巴格达，以阻止德国的世纪大战略──经由陆路进入中东。
19、20世纪之交，德、英各自发展以侵略目的为内涵的地缘政治学，其中有一理论影响后来西方列强战略思想至今不息：控制（亚欧非）“世界岛”即可控制世界、欲控制“世界岛”必须掌握其心脏地带──由高加索至波斯湾。自19世纪末到20世纪末，整个地球的命运，其实是英、德、俄、美的海权陆权大竞逐，而{zj2}目标都在高加索至波斯湾地区。20世纪末后冷战以来至今，先是苏联北极式陆权崩溃、后是今天美国金融霸权式海权式微，而德、中温和式陆权逐步复兴。
本文开头所提的联合国“泛亚铁路”与“钢铁丝路”两大构想，都以中国为出发点，{zj2}目的地其实是跨越高加索入欧洲抵达德国。当美国的伊拉克、阿富汗战略都耗尽极疲，而波斯湾、中亚将得真正解放时，以国际和平和谐为主调的“泛亚铁路”，将唤醒哥伦布以来沈睡了5个世纪的亚欧大陆体文明。
http://news.stnn.cc/ed_china/201003/t20100331_1297354.html
铁道部肯定广深港高铁项目 称对港人是幸事
星岛环球网 www.stnn.cc 2010-01-21
星岛环球网消息：中国铁道部新闻发言人王勇平20日在国务院新闻办发布会上回答港媒提问时表示，广深港高铁是中国铁路“四纵四横”重要组成部分，建成后将极大地改善香港与大陆的交通情况。他并表示，修建该条铁路，对香港同胞来说{jd1}是一桩幸事、好事。
中新社报道，1月16日，香港特区立法会财务委员会审议通过广深港高铁香港段拨款案，预期投资699亿港元。拟建的广深港高铁全长约140公里，连接香港、深圳、广州，与大陆高速铁路网相连，其中香港段长约26公里，预计2015至2016年通车。建成后，乘坐该铁路线从香港到广州、深圳仅需48、14分钟。
王勇平称，广深港铁路客运专线作为连通香港与大陆的大型基础设施，是中国铁路“四纵四横”重要组成部分。铁道部、广东省和香港方面很早即就该铁路线进行规划和研究，确定其基本走向、技术标准等。该铁路广州至深圳段也早在2005年12月即已开工，进展非常顺利，今年便可开通投入运营。
王勇平强调，该铁路还将与2012年即可正式投入运营的京广高铁连成一线。建成后，将极大地改善香港与大陆的交通情况，大大缩短香港与大陆的时空距离，使香港与深圳显现出同城化效应，对香港经济发展将起到强大的促进作用。
http://news.stnn.cc/hongkong/201001/t20100121_1256541.html
广深港高铁将使香港成全国铁路南大门
星岛环球网 www.stnn.cc 2009-10-21
星岛环球网消息：香港多个商会均欢迎行政会议通过广深港高铁方案，并期望立法会财务委员会尽快通过拨款，让工程可如期在今年底前展开。香港总商会认为项目将使香港成为全国铁路网的南大门，具有重要策略意义，有助粤港两地经济融合。
据《大公报》报道，香港中华厂商联合会也认为这次是一项具有战略价值基建投资，有助巩固香港作为国家交通枢纽的地位，对提升香港整体利益具有显著的正面效应。该会希望立法会能凝聚共识，尽快推进工程上马，为香港经济提供更多商机，以及为香港未来的长远发展注入新动力。
香港工业总会主席孙启烈表示，项目具有重要的策略性意义，长远必定可以为香港带来巨大的经济效益，不能单从项目造价考虑兴建与否：“若果香港接不上全国的高速铁路网，将来势被内地城市边缘化，经济发展将会受限制。”
至于高铁总站建在西九龙，孙启烈认为适合，因为西九总站位于市区中心，与国际高速铁路系统的做法相同：“高速铁路网络要发挥{zg}效益，沿线各主要市中心区必须连接起来。”他指出，西九龙是西铁线、东铁线、机铁的接驳枢纽；公路网相当完善，毗邻西区隧道，距离红隧也不远，可缩短由九龙市区出发的跨境旅程时间。
http://news.stnn.cc/hongkong/200911/t20091127_1207124.html
高铁取舍——中国命脉革命
星岛环球网 www.stnn.cc 2010-03-03来源：新华网综合
纵观中国高铁发展历程，或许正是在各方争议之中的不断演变，才打开并铺就了一条切合中国国情的高铁之路。
高铁取舍
“中国这么大的市场，为承载高铁相关的产品提供了巨大优势。”
财经国家周刊报道 中国高铁正以一种前所未有的速度向前冲刺。
2月21日，铁道部公布的信息显示，京沪高铁全线基础工程进入收尾阶段，轨道工程将全面展开。
不出意外，这条全长约1318公里，横跨中国最繁荣的环渤海与长三角两大经济区的高速铁路将很快开通运营。
在这之前的2月6日，郑西高速铁路正式投入运营。高达350公里的运营时速，将郑州至西安的直达时间由6小时缩短到2小时以内。时速同样高达350公里的武广高速铁路，则已于去年12月26日先期投入运营。
更多的高铁线路正在中国版图上次第展开。
根据铁道部的规划，到2012年，中国将基本建成“四纵四横”的高速铁路网络，内地的省会城市，除拉萨、乌鲁木齐等外，都将包含在以北京为中心的8小时交通圈内。
争议中推进
多年来，在中国高铁快速铺进的同时，各方争议始终未能停息。
早在上世纪90年代初，京沪高铁论证工作初起之时，各种声势不小的质疑观点就已露出端倪。
从“改建派”与“新建派”之间的胶着不下，到“高速轮轨派”与“磁悬浮派”的激烈争吵，为了回避无休止的争议，中国高铁一度只能以“客运专线”的面目示人。直到2007年8月29日，国务院常务会议才原则批准京沪高速铁路可行性研究报告。
时至今日，仿佛转眼之间，高铁已从一个梦想走到了中国的现实之中。当然，关于技术、安全、融资等方面的远忧近虑仍在袭来。
争议之路同时也是推进之路。隐匿在种种有关高铁争论背后的，其实正是亟待突破的铁路定价机制以及铁道部自身的改革。高铁，不仅为中国的铁路系统带来了速度上的提升，还打开了一扇改革的时间之窗。
对这些争议，铁道部采取了一种宽容的态度直面质疑。纵观中国高铁发展历程，或许正是在各方争议之中的不断演变，才打开并铺就了一条切合中国国情的高铁之路。
速度取舍
“在速度上，一些发达国家至少在十几年之前，就已经掌握了400公里甚至更高时速的技术，但没有一个国家把运营时速调到这么高。这是为什么？” 国家发改委综合运输研究所研究员刘斌在接受《财经国家周刊》记者采访时问道。
“我想不是因为技术的原因。铁路的速度越高，成本会急速上升。任何一种交通工具，都有一个经济时速。飞机一般时速也就是800公里到1000公里，实际上飞机能够飞得更快，像协和飞机的速度能超音速，但{zh1}也被市场淘汰了。”在刘斌看来，交通工具的速度并不是越高越好，要有一个合理的速度。在这个速度下，使得市场需求、运营成本与乘客的承受能力可以协调起来。
刘斌就此认为，时速为350公里的中国高铁所面临的首要问题就是成本偏高，而收入要弥补高成本，取决于两个因素：票价和运量。
“500元的基准票价与服务速度相比，不算高。从民航和高铁的竞争关系来说，在800公里距离内，两者是基本相同的，这个票价相当于民航的折扣价。但与一般人的承受能力相比，多数人认为偏高。在这样的运价水平上，运量能不能达到预期水平，我觉得还值得观察。因为在这么一个票价水平下，高铁面对的市场应该是和民航是相同的市场。民航市场的总量是相当有限的，因此高铁的总运量不一定能达到{zd1}经济运量。”
对经济运量的担忧并非xx空穴来风。作为中国高铁的实验段工程--京津城际高速铁路开通一年来，客流量维持在每天5万人次左右，年客运量约为1800万人次，低于预先估计的3800万人次。
渤海证券分析师张立平则认为，成本偏高与车次安排的频率密切相关。“比如京津之间的客流量现在还没有达到那么高，不一定非得安排15分钟一趟，半个小时也行。从经济效益角度看的话，不能只是拿京津城际高铁做一个样板工程。”
对于350公里时速的争议，曾参与铁道部高铁项目规划的中国工程院院士王梦恕告诉《财经国家周刊》记者，350公里/小时的速度指标，主要是从日本，法国、德国的经验来规划的。“实际上，高铁还能更快，像法国高铁{zg}创下了574公里的时速。但速度越快，制动时轮子与轨道之间所需的摩阻力越大，而且雨雪天容易打滑。从一般钢轨，以及摩阻力的情况来看，350公里/小时是比较合适的。”
成本权衡
王梦恕说，与200公里的火车经济时速相比，350公里时速的基本建设费用增加不到10%，“比如隧道断面加大点，本来60平方做成80平方，开挖面积大点就行了。”
铁道部科学研究院（下称铁科院）一位专家认为，从规模化的生产角度来说，350公里时速技术的大面积使用会摊低整体成本，而不会带来成本倍增。“如果仅修一条高铁，成本会很高，但如果继续修下去，就变成一个普通技术了，成本就会下降很多。中国这么大的市场，为承载高铁相关的产品提供了巨大优势。”
在铁道部看来，中国高铁的建设成本并不高。据铁道部发言人王勇平介绍，中国高铁的成本投入比国外低很多。原因有三：一是地方政府征地拆迁方面给予了大量支持；二是在建设、设备、材料采购等方面的招投标由铁道部统一协调，竟争压低了成本；三是对于国际性的大投标，让国外厂商之间进行激烈竞争，降低了技术转让成本。此外，人工费用也比国外低。
而刘斌则认为，高铁的成本不光体现在前期的建设成本上，更多的或许体现在后期的运营与维护上。“从时速200公里到350公里，不管是运营、能耗，还是体系上，成本都要高出很多。”
值得一提的是，由于火车的经济运行时速仍然是200公里，出于“节能的考虑”，京津城际的时速控制在了300公里左右。王梦恕也认为，未来高铁的运行时速仍将以200公里为主，有快有慢，形成梯次。
不过，在铁道部看来，高标准是出于一种前瞻性的考虑。“随着中国经济发展、城市化水平提高、居民收入增加、出行频繁，对速度的要求也会增加。铁路与房子不同，不可以拆了再建，铁路的使用寿命长，现在的高标准是为了防止以后再拆，再扩建，那时的成本会更高。”王勇平说。
安全担忧
而对于中国高铁350公里时速的另一层担心，在于安全问题。
2009年7月，石太客运专线部分路基在暴雨后出现严重下沉，造成列车限速运行，被铁道部认定为铁路建设工程质量大事故，引发外界对未来高铁安全的担心。
上述铁科院专家认为，路基下沉是工程建设中经常遇到的一个技术问题，“某一个地方，由于地基处理不当，引起下沉，是正常的，通过补修，可以达到工程的要求。”他强调，“铁路工程建设从来没有次品率，而是要求全优，要达到至少95%以上的合格率，普通铁路都是这样，更何况高速铁路。这在工程招标的文件中都有要求和规范，一般要求一次性验收合格，工程优良率要达到95%以上，这也是施工单位所承诺的。”
王梦恕认为，高速铁路对路基要求很高，在传统施工方法中，路基要经自然沉降数年后使用，为避免因土质问题造成的路基困扰，现在的高铁普遍采用了以桥带路的方式。
去年底获得立项的西成客运专线亦面临同样的难题。鉴于宝成铁路在汶川地震中发挥的巨大作用，由秦入川再修一条的铁路线被提上日程。国家发改委认为，秦岭地区地质复杂，以及承担货物运输的需要，西成客运专线按照250公里时速设计比较合理。铁道部在报批中则认为，与宜万铁路经过地区的溶洞地质相比，秦岭的施工条件是具备的，而且250公里时速与其他客运专线网无法很好衔接。
对年轻的中国高铁来说，正式投入运行后还需更多的磨合。“京津城际开通一年多了，前期也有一些中途停车问题，因为系统需要磨合，运营控制、管理需要磨合，这些经验将来京沪高铁都会受益。”上述铁科院专家说。
铁道部则表示，高速与安全并不相悖，安全可靠，是高速铁路的一个显著特征。铁路部门始终把确保高速条件下的运输安全，作为最重要的目标，在运营的高铁路段不仅在线路基础、通信信号、列车控制、动车组等方面，采用了具有足够安全冗余度的设计，进行了最为严格的安全质量控制，确保这些关键行车设备质量{jd1}可靠，而且建立了若干全覆 盖、立体化、高可靠的安全保障体系，包括安全检测系统、高科技的车载技术诊断系统、防灾系统、治安防护系统等。
技术创新路线之辨
从1990年京沪高铁的论证开始，中国就着手讨论高速列车的自主创新，因为这是高铁技术中最为核心的部分。
王勇平介绍，自2004年以来，党中央、国务院领导多次主持研究铁路机车车辆装备有关问题，确定了“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”的总体要求和“先进、成熟、经济、适用、可靠“的基本方针，为中国铁路通过引进消化吸收再创新，加速技术装备现代化指引了方向。
在中国高铁“元年”到来之际，登上历史舞台的是铁道部引进川崎重工、西门子、阿尔斯通、庞巴迪等多家技术，形成的自主品牌“和谐号”，也即CRH动车组系列。
资料显示，CRH5型动车组由长春轨道客车股份有限公司引进阿尔斯通的技术制造生产；CRH2型动车组由青岛四方机车车辆股份有限公司引进日本川崎重工的技术制造生产；CRH1型动车组由青岛BSP公司引进加拿大庞巴迪公司的技术制造生产；CRH3型动车组由唐山机车车辆厂引进德国西门子的技术制造生产。
中国高铁一定程度上依靠技术集成而非xx的自主创新这一现实，令动车组列车在相当多的时候被外界视为“外国”技术而屡遭误解。
铁科院一位专家说，“比如‘运十'，西藏也飞过很多次，但没有取得适航证，技术、成本、制造工艺等，都限制了它的发展”，这位专家说，“如果要克服我们系统不足的地方，短期内xx靠自主创新是不可能的，随着知识产权的国际市场化，要加快发展只能靠合作。”
王勇平则认为，自主创新有三种形式：原始创新、集成创新和引进消化吸收创新。“铁道部在引进吸收中三种创新方式都有，按照国际惯例，其中核心技术里有15%的创新含量，就是自主创新。”
在他看来，中国汽车工业发展的经验表明，同样是“市场换技术”，中国高铁的{zd0}优势在于只有铁道部一个“进口”，没有内部恶性竞争，铁路机车车辆制造企业形成“拳头”，稳握主动权。
以铁路机车车辆生产厂家与德国西门子的技术转让谈判为例，2004年，中方公开招标引进高铁动车组技术，西门子公司开出了3.9亿欧元的天价技术转让费。最终，日本、法国、加拿大公司中标，德国西门子一无所获。由此导致西门子股价大跌，谈判负责人引咎离华。2005年再次来华谈判的西门子不仅将关键技术悉数打包进入标书，技术转让费也降到了8000万欧元。
中银国际首席经济学家曹远征指出，创新不能狭义地理解，既然要吸收人类所有文明成果，又要加快经济发展，“什么事都要自己做，恐怕也不是个办法，成本很高，集成创新就很重要，其实中国正越来越朝这个方向走。比如大飞机，也是技术集成基础上的创新。”
曹远征说，依托中国庞大的市场采购技术转让后共同开发，逐渐国产化，逐渐形成中国的技术，不是体现在某一点上是不是自有的，而是整个系统是{zh0}的。“设计、管理、路网优化这些都是核心技术。从这点看来，中国高铁对其他产业有示范作用，不是过去简单的组装，而是在此基础上进行更高层次的消化。”
王梦恕告诉《财经国家周刊》记者，通过技术引进，目前大部分的高铁核心技术中方都能掌握，“但有一些关键的铸钢件，别人做出来不开裂，但我们的产品就是有裂缝。这中间既有材料方面的原因，也有工艺方面的问题，也与我们缺乏高级技师有关。”
为了弥补在核心零部件方面的不足，中方也在逐步探索新的道路。
2008年8月，南车集团下属南车时代电气宣布收购加拿大半导体公司Dynex Power Inc（下称Dynex）75%股权，获得了IGBT（绝缘栅双极型晶体管）技术。IGBT是关键的功率半导体器件，IGBT的好坏直接影响功率的释放速度。
南车时代电气董秘言武曾表示，Dynex与南车时代电气的业务存在互补性。收购后不久，在工行的xx支持下，Dynex斥资1200万英镑扩张了两条6英寸的IGBT生产线。
中国高铁“走出去”
让铁道部感觉自豪的，是在引进吸收、自主创新高铁技术的同时，中国也开始寻求向国外输出自己的高铁技术、以及承接工程建设，以获得更大的发展空间。
在中国大规模建设高铁之前，高铁并没有在一个国家大规模推广的成熟经验。500公里是高铁的优势距离。如何将高铁技术在大国家、长距离上运用，中国的经验和数据正是一些国外项目所需要的。
2009年11月17日，美国通用电器公司和铁道部在北京签署备忘录，双方承诺在寻求参与美国时速350公里以上的高铁项目方面加强合作。目前，通用电器运输系统集团与铁道部已成立了专门的高铁工作团队，开始同美国各个州的决策者展开沟通，其中包括加利福尼亚州和佛罗里达州。
不过，通用电气运输系统集团在给《财经国家周刊》记者的答复中指出，美国高速铁路项目持续时间很长，目前还没有明确的时间表。此外，美国高铁的融资也成问题，美国拟出资130亿美元兴建十条高铁，其投资额尚不足中国一条京沪高铁2209.4亿元投资额的一半。（记者 周玲玲 禹志明）
http://news.stnn.cc/pol_op/201003/t20100302_1279467.html
中国高铁运营里程已达3300余公里
星岛环球网 www.stnn.cc 2010-02-16
2月6日，郑州开往西安的G2003次“和谐号”动车组列车驶入洛阳龙门站。
武（汉）广（州）高速铁路客运专线于2005年6月23日开工建设，历时四年半左右，终于于2009年12月9日试运行成功。
星岛环球网消息：目前，中国高速铁路运营里程已达3300多公里，不论是总量规模，还是技术水平、运营管理，都已经走在世界最前列。
据铁道部网站消息，农历正月初一，在举国欢度新春佳节的喜庆时刻，铁道部党组书记、部长刘志军顶着寒风、冒着雨雪来到上海南站，添乘上海南至福州D3107次旅客列车，看望慰问节日期间坚守岗位的铁路职工和公安民警，检查指导节后春运安全和服务工作。刘志军在慰问和检查时作出了如上表述。
刘志军指出，刚刚过去的2009年是极不平凡的一年，中国铁路现代化建设取得了丰硕成果。继京津、石太、胶济、合武、合宁和东南沿海等一批高速铁路开通运营后，在去年年底和今年年初，武广、郑西两条时速350公里的长大高速铁路又相继开通运营。目前，中国高速铁路运营里程已达3300多公里，不论是总量规模，还是技术水平、运营管理，都已经走在世界最前列。
刘志军表示，这是党中央、国务院正确领导的结果，是地方各级党委、政府和人民群众大力支持的结果，是全路干部职工奋勇拼搏、开拓进取、扎实工作的结果，铁道部党组向全路干部职工表示衷心感谢，并致以崇高敬意！
刘志军代表铁道部党组向广大铁路干部职工致以节日问候和新春祝福，勉励大家再接再厉，继续保持高度的事业心和责任感，围绕安全、秩序、服务三大重点，全力以赴做好节后春运各项工作，精心打造和谐铁路新形象，为广大人民群众出行提供安全舒适便捷的运输服务。
在上海南站，刘志军详细了解了上海地区客流、运能、售票等方面的情况，对上海铁路局今年春运采取的各项便民利民措施表示赞赏。
在站台上，刘志军与正在作业的站车服务人员、铁路公安民警一一握手，向大家表示节日问候。“春节好，给大家拜年了！同志们辛苦了！”问候声伴随着阵阵暖意涌动在繁忙的站台。刘志军语重心长地对大家说，铁路作为国民经济的大动脉和大众化的交通工具，始终肩负着服务经济社会、服务人民群众的重大责任，越是节假日，越是我们更为紧张、更为繁忙的工作时刻。
刘志军说，随着武广、郑西和东南沿海等一批高速铁路首次较大范围投入春运，铁路为人民群众节日出行提供了更加安全、快捷、舒适的运输服务，动车组列车受到了欢迎，客流量大幅度增长。我们一定要增强荣誉感和责任感，始终全力确保运输安全，努力提高春运服务质量，精心打造动车组服务品牌，让广大旅客放心满意。
在添乘检查中，刘志军反复强调，要根据新增能力和客流变化情况，不断调整优化运力资源配置，{zd0}限度地提高运输效率，{zd0}限度地提升运输服务质量。要进一步搞好客运营销工作，做好列车餐饮服务和列车文化信息服务两篇大文章，精心打造动车组服务品牌，为广大旅客提供优质高效安全的运输服务。
http://news.stnn.cc/china/201002/t20100216_1271448.html
铁道部：中国高铁建设不会导致财务危机
星岛环球网 www.stnn.cc 2010-03-13
星岛环球网消息：十一届全国人大三次会议新闻中心3月13日下午3时在梅地亚中心多功能厅举行主题为“中国高速铁路建设发展”的集体采访。铁道部副部长王志国、铁道部总经济师余邦利，铁道部总工程师何华武，铁道部总规划师郑健和铁道部副总工程师兼运输局局长张曙光，将出席集体采访并回答问题。
中国青年报记者：我想问一下中国如此大规模的投资建设高铁一定需要很大一笔投入，现在对于这笔投入，资金的供应怎么样？有没有可能有很高的风险，进而形成债务危机，并且拖累中国的经济发展？谢谢！
余邦利：中国高铁建设的资金是xx有保障的。主要是通过以下方面来保障：一是中央和地方政府的支持。中央政府和地方政府高度重视铁路建设，加大对铁路建设投资支持力度，铁路投资逐年增加。二是通过铁路运输企业挖潜提效，增收节支，加强管理，不断创造良好的经济效益，增加企业内部资金积累。三是积极推进铁路投融资体制改革，全面推进合资建路，推进既有铁路股份制改革，吸引大量社会资金投资铁路建设。四是充分利用资本市场，不断创新融资方式与工具，多渠道、低成本融资。例如发行铁路建设债券、中期票据，各种债权专项融资计划等多种方式筹集资金。五是加强资金管理，不断优化结构，提高运用效率，降低使用成本。
余邦利：中国高铁建设不会导致财务危机。一是在项目决策前都经过深入论证分析，充分考虑沿线人口总量和密度及其分布、经济发展水平和速度、城镇化进度等，确认经济上是可行的。二是在项目财务结构安排上，资本金的比例按照不低于投资的50%安排，在期限结构上考虑了未来现金流的平衡，保证了项目的财务可持续。三是从整体上看，铁路债务水平处于安全、合理、可控水平，2009年铁路资产负债率52％，远低许多国外铁路公司的水平。中国庞大的人口数量，城镇化水平快速提升的进程，持续平稳较快的经济发展形势，决定了高铁能够通过市场经营实现可持续的良性发展。
http://news.stnn.cc/china/201003/t20100313_1286832.html
中国将帮助俄罗斯建设高铁 将成两国友好象征
星岛环球网 www.stnn.cc 2009-10-12
星岛环球网消息：10月12日至14日，俄罗斯xx总理普京将访华并参加上海合作组织成员国政府首脑理事会会议，届时两国将签署中俄发展高速铁路备忘录，中国将帮助俄罗斯建设高铁。
环球时报报道，目前，俄罗斯媒体猜测海参崴到哈巴罗夫斯克这条远东的铁路干线，有可能用上中国的高铁技术。而建设成本可能在几十亿到上百亿美元。如果这条主要线路能用上中国的高铁技术，那不仅能大大提高“中国制造”在俄罗斯人心目中的地位，而且能在一定程度上xx远东的“中国威胁论”，成为中俄两国友好的象征。
在德国、法国、日本等国家高铁技术已经很发达的情况下，俄罗斯为何要找中国来建设高速铁路？一名不愿透露姓名的知情人士认为，中国的高铁技术对俄罗斯来说至少有三个优势。一是从工务工程、通信信号、牵引供电到客车制造等方面，中国可以一揽子出口，而这别的国家难以做到。二是中国高铁技术层次丰富，既可以进行250公里时速的既有线改造，也可以新建350公里时速的新线路。三是中国高铁的建造成本较低，比其他国家低20%左右。
国务院发展研究中心研究员丁一凡说，当今世界，高铁技术真正拿得出手的就是日本和法国两家。如果能向俄罗斯出口高铁技术，就说明咱们的高铁为别人所承认，将为我们扩展海外市场打开空间，中国制造也将在世界上获得新领地。
http://news.stnn.cc/china/200911/t20091127_1205194.html
中巴铁路项目警醒印度
星岛环球网 www.stnn.cc 2009-12-07
参考消息12月5日转载《印度斯坦时报》12月4日报道《中巴铁路项目警醒印度》，作者是普雷斯利·托马斯，内容如下：
在距印度西部边境{zh1}一个村庄不到两公里的地方，巴基斯坦正在中国的帮助下建设看起来像是火车站的建筑。
该建筑位于印度与巴基斯坦已经确立的贸易线路上，看起来很平常。但是考虑到这个地区的地缘政治意义，专家认为这是我们北方邻国的一种挑衅之举，目的是在印度西部边界附近建立一个据点。
贾瓦哈拉尔·尼赫鲁大学中国研究中心教授斯里坎特·孔达帕利说:“这是中国大规模战略支配计划的一部分。”
边境官员担心，该建筑还有另一个作用，即充当中方和巴方的监视设施。一旦战争爆发，它还可以帮助巴基斯坦更迅速地把xx调遣到边境。
边防保安队官员说，在中国的帮助下，约两个月前，巴基斯坦开始在距印度边境约1.5公里的地方建造该建筑。
边境官员说，这不是中国{dy}次试图在印度西部边境确立自己的势力。6月份，在巴基斯坦境内无人区一个距印度边界不到150米的地方，中国试图翻修一栋摇摇欲坠的建筑，在遭到印度反对后才停工，因为该建筑物违反了印度和巴基斯坦禁止在距双方边界150米以内建造任何建筑的协议。
http://news.stnn.cc/pol_op/200912/t20091207_1227690.html
印度对中国高铁“眼红” 称中国雄心勃勃
星岛环球网 www.stnn.cc 2010-03-09
星岛环球网消息：印度报业托拉斯3月7日发表了题为“印与中国铁路网差距巨大”的文章，文章一开始称：“当印度还在高速铁路网筹划准备阶段时，邻国中国已开始实施雄心勃勃的高铁网络计划：4年内高铁总里程突破2.8万公里，达到全球其他国家类似铁路的2倍。”
《新闻晨报》报道，文章称，印度铁路建设曾经比中国要好得多。上世纪80年代初，中国铁路的总里程和电气化铁路长度都落后于印度。但中国快速扩张铁路，扭转了局势。1996年，中国铁路建设超过了印度，而至2001年，中国电气化铁路总里程也超过了印度。
印度数十年来投资过低
印度xx经纪公司IIFL的一份研究报告显示，中国的高铁网正在以惊人的速度成型，中国2003年进行高铁试运行，而到2014年，中国向高铁的投资总额将达到5000亿美元，建造高铁总里程也将达2.8万公里，这将是世界其他国家高铁网总和的2倍。
报告补充说，高速铁路将使中国南北旅行的时间减少65%，东西减少75%。也就是说，按照旅行时间计算，中国将比原来“缩小”9%。
相比之下，印度目前尚未建设高铁，而计划中的投资也低得多。有关文件称，印度铁路在1950年是53596公里，58年后为64015公里，只增加了10419公里。也就是说平均每年只增加180公里，“印度必须要加快行动了。”
打算公私合作开发高铁
据报道，此前，印度总理曼莫汉·辛格曾要求印度计划委员会准备一份线路图，用以改造印度铁路系统。铁路系统目前仍是印度{zd0}的客运和货运服务商，而中国快速扩张的铁路网被作为印度线路图的参考标准。
报道称，印度铁道部长班纳吉日前表示，该国将通过公私合作的模式，开发6条高速铁路客运通道。此外，印度还将成立国家高速铁路部门，用以计划、实施并监督这些项目。
有评论认为，高铁将成为印度经济发展的“催化剂”，卫星城镇发展的促进力量，并将减少该国的城市移民现象。
http://news.stnn.cc/guoji/201003/t20100309_1283574.html
中国高铁的美国印象
星岛环球网 www.stnn.cc 2010-03-03来源：新华网综合
不少美国民众认为，现在的中国高铁建设，类似于艾森豪威尔当年推行的美国高速公路项目，将会给中国社会带来深刻的影响
财经国家周刊报道 在2009年的国情咨文演讲中，美国总统奥巴马说，美国修建了历史上{dy}个铁路网和高速公路网，但"没有理由（听任）欧洲和中国能造出最快的火车……"。
在以前的国情咨文中，美国总统提到中国，更多是对中国提出要求、甚至是指责。但奥巴马此次提到中国，却前所未有地对中国的高铁成就表现出了感叹。"奥巴马正是以中国高铁为参照物，来唤起美国人的'危机感'。" 耶鲁大学金融学教授陈志武对《财经国家周刊》记者说。
发表国情咨文的第二天，奥巴马即南下佛罗里达，并在当地宣布，美国政府将斥资80亿美元，打造美国自己的高铁网络。一时间，中国高铁成为了一个在美国颇为热门的话题。
眩目的中国列车
2月13日中国除夕，《xxxx》在一篇《中国以高铁网络为增长引擎》的报道中指出，现在中国在广州和武汉的高铁上推出了"世界平均速度最快"的子弹头列车，约664英里（即1080公里）只用了不到3个小时。
文章作了一个简单的对比，称武汉到广州的距离，相当于美国的波士顿到弗吉尼亚，但中国人走xx程的时间，美国铁路客运公司最快的列车只能"从波士顿到纽约"--即走了不到一半的路程。
《纽约日报》记者感到震惊的是，武广高铁只是"中国在2012年前动工或计划动工的42条高铁线路中的一条。作为对比，美国在2014年才会建设完{dy}条高铁线，只有84英里长，连接佛罗里达的奥兰多和坦帕"。
在许多美国人看来，高铁建设对中国经济增长起到了拉动作用，而且成效还将在未来逐步显现。
奥巴马在宣布美国高铁计划时，也再次警告，美国必须赶快行动起来，"如果美国不在这方面进行投资，以后将被迫从其他国家进口相关技术。"
《财富》杂志在一篇题为"中国眩目的新子弹头列车"的文章中说，在金融危机的大背景下，中国通过投资高铁等基础设施，不仅刺激了中国经济增长，而且还可吸收大量的剩余劳动力。文章援引专家的话说，正是这种迅速的应对措施，使中国迅速走出了金融危机的阴影。
xx中国问题专家、美国卡内基和平基金会副总裁包道格对《财经国家周刊》记者说，通过发展高铁，中国将能有效缓解能源紧张状况，"实现资源的合理分配。"
这一点，也得到了世界银行高级副行长兼首席经济学家林毅夫的认同。林毅夫在此前接受《财经国家周刊》记者采访时表示，1998年亚洲金融危机时，中国政府通过投资高速公路等基础设施建设，有效地应对了危机，并"xx了中国在未来发展中的瓶颈"。
"这场（金融）危机是同样的状况。中国可以通过积极的财政政策，进一步xx经济发展的瓶颈，推动一些该改还没改的地方取得进展。"林毅夫说。
高铁提升中国军力
上世纪50年代，美国总统艾森豪威尔推动了州级公路网建设，高速公路纵横美国全境，这对美国经济和社会都产生了重大影响。许多美国民众认为，现在的中国高铁建设，正类似于美国当年的高速公路项目，将会给中国社会带来深刻的影响。
《新闻周刊》引述英国约克大学铁路历史学教授Colin Divall的话说，中国现在的高铁项目，与美国早期铁路网和上世纪的高速公路网建设有异曲同工之妙，"这使得人们的出行更加便利，改变的不仅是距离，还有人们对自身局限性的认识。"
美国人也从中国庞大的高铁项目上看到了商机。因为高铁建设需要的不仅仅是钢铁和水泥，同时需要大量精密仪器和控制软件，这正是许多美国企业的强项。《财富》杂志预测，外国公司已至少从中国高铁项目获得了100亿美元的合同。
其中，IBM获得了中国高铁控制系统控制软件合同，加拿大的庞巴迪公司取得了信号控制系统的合同。
但中国高铁的迅速发展，也会给美国航空业带来一定的冲击。中国是波音公司的重要市场。按照波音公司的预测，在未来20年，中国将需要购买3770架新飞机，合同价值将达到4000亿美元。
波音公司副总裁Randy tinseth说，高铁对500英里以内的城市间航空运输来说，"冲击尤其强烈"。但他也认为，由于中国市场及其庞大，民航与高铁并行冲突不大。
此外，在一些西方军事专家眼里，中国高铁也不乏军事战略的考量。
美国Stratfor全球情报机构一分析报告就认为，铁路是高效运送士兵和重型装备的关键性手段，空运可能快捷，但运力受限。对这样有着漫长边境线的中国来说，尤其是在东北、内蒙以及新疆和西藏，军事运输能力非常关键，而高铁将提升中国的军力。
这份报告还指出，在2009年9月中国举行的代号为"跨越2009"的大规模军事演习中，就动用了高铁列车输送士兵，"显示中国军方决策者对扩大和升级铁路基础设施的重要性的认同。"
美国的犹豫
中国高铁的迅速发展，让美国上下普遍存在危机感。
美国发行量{zd0}的报纸《今日美国》在一篇题为《中国快速列车可让美国有所启示》的文章中指出，美国应该学习中国的高铁发展经验，促进"久拖不决"的美国高铁项目向前发展。
美国曾是铁路最发达的国家。100多年前，许多华人正是因为修建美国铁路，远隔重洋来到这片新大陆。但在过去几十年，当欧洲、日本和中国大力发展高铁时，美国许多城市却开始不断拆除铁轨，让铁路逐步退出历史舞台。
美国铁路运输不发达，与"美式生活"息息相关。普通美国人，近距离出行是开车优先，远距离出门则大多选择飞机。
许多美国专家也认为，由于国情不同，在美国展开大规模的高铁建设也不现实。陈志武说，"要让美国人放弃开车，转而坐火车，很多人可能都不会接受。"
美国凯托学会交通和城市规划资深研究员Randal O'Toole称，在欧洲、日本和中国，高铁都需要大量政府补贴，如果照搬到美国，结果将是"少量美国人在使用，大量美国人需要交税"。
而且，在他看来，美国只有8%的人真正生活在城市中心区，铁路并不能使人直接到达需要达到的地点。
从奥巴马政府只下拨区区80亿美元的资金看，许多美国人也讥讽说，美国的高铁计划更多是作秀。陈志武也认为，奥巴马提到中国高铁，唤起危机感是主要目的，未必就真的想发展高铁项目。
反思中国高铁
对于中国高铁的快速发展，一些美国人也中肯地提出了自己的意见。
《xxxx》文章就指出，以武广高铁票价为例，单程票价达到了72美元，"相当于一个装配线工人的一到三个星期的工资收入。"
包道格对《财经国家周刊》记者坦率指出，如此高的票价，对普通中国人来说，实在太高了，"与中国当前的工资水平并不符合，而是相当于德国和日本的工资水平"。
此外，包道格还说，因为中国目前的资本太便宜了，结果就是政府手中掌握了大量的资源，在某些地方进行了高于实际需要的建设。
但在前世界银行驻中国首席经济学家、美国约翰·霍普金斯大学教授鲍泰利看来，中国超前一点发展基础设施，尤其是考虑到人口密集的国情，发展高铁是值得鼓励的。但他也委婉提出，中国应该确保资金投入使用更有效率，不要因此造成重大浪费。
在一些坚信市场主导的学者看来，政府主导推动的高铁项目，则肯定会带来资源的浪费。美国传统基金会资深研究员史剑道就是其中之一，他将奥巴马的高铁项目斥责为"愚蠢的政府项目"。
在史剑道看来，中国的某些高铁项目，也不乏形象工程的影子。"中国的GDP增长应该能让绝大多数人享受到好处，而不是只有一些建筑公司和发展商得利。" （刘洪）
http://news.stnn.cc/pol_op/201003/t20100302_1279451.html
印度拟建战略铁路网应对中国在南亚影响力
星岛环球网 www.stnn.cc 2009-10-19
印度铁路通车里程位居世界前列，但高原铁路仍欠缺。
星岛环球网消息：为了应对中国在南亚地区建铁路网的现状，印度决定兴建六条通往尼泊尔和三条通往不丹的铁路。间距仅有0.61米宽的铁轨曲折盘绕在喜马拉雅山脉的崇山峻岭之中，一列小巧而秀气的火车承担起运输大米、茶叶和木材的重任－－这条开通于1881年9月的印度大吉岭喜马拉雅高山铁路至今仍在运营。
《国际先驱导报》报道，铁路对于印度，有着独特的意义。可以说，没有铁路，就没有现代印度。铁路是印度社会一股整合力量：圣雄甘地多次乘坐三等车厢到各地做旅行考察，国父尼赫鲁也自称是在全国的列车上“发现印度”的，自1853年首列火车运行起，铁路带给印度的不止是物质文明的进步，它还将语言、种族和宗教等整合在了一起。
而近来，中国将在喜马拉雅山脉地区修建国际铁路的消息，让印度感到“眼里进了沙子”。如今，印度还在谋划建设更加庞大的战略铁路网，扩疆拓土，输出其在喜马拉雅山地区的控制力。
被中国铁路计划“刺痛”
9月28日，由云南大理通往丽江的大丽铁路开通。对此，《印度时报》10月17日的报道转述军方人士的话称，担心大丽铁路延伸到缅甸，“这削弱了印度在该地区的影响力。”
其实，印度军方之所以如此杞人忧天，是因为大丽铁路触动了印度传统的“印度洋情结”——印度一直将印度洋视作自家的领地。
根据中国同东盟国家在2008年6月召开的“湄公河流域开发合作部长级会议”上达成的协议，将合作建设“泛亚大铁路”，而大丽铁路只是西线计划的一部分，这条线路途经昆明、仰光、曼谷，直达印度洋。
中国国内的大丽铁路通车，触动了印度传统的“印度洋情结”。
尼泊尔、不丹等山地国家一直被印度视作“战略缓冲带”。近日在尼泊尔政府的邀请下，中国已经开始铺设铁路线，将连接青海、西藏的青藏铁路直通向尼泊尔首都加德满都。印度军方危言耸听地表态称，“这将使北京能够轻而易举地将xx和战备设施运送到靠近印度边境的地区。”
此外，有消息称中国将同巴基斯坦合作建设铁路，与现有的中巴友谊公路相连，这也让印度感到不安。
欲建多条铁路对抗
“为了应对中国在南亚地区建铁路网的现状，印度铁路公司决定抢占南亚地区的战略优势，兴建六条通往尼泊尔和三条通往不丹的铁路。 ”《印度斯坦时报》10月14日的报道直言不讳，印度新建铁路就是为了对抗中国在南亚地区的影响力。
拟建的印—尼铁路自然是整个战略铁路网的核心。目前印度和尼泊尔之间只有从印度胜利城到尼泊尔贾纳克布尔之间的一条铁路。
据《印度斯坦时报》报道，新规划中六条印-尼铁路线包括：东部线路，由西孟加拉邦的新杰尔拜古里通往尼泊尔边防重镇卡卡比塔；中部包括三条线路，由印度比哈尔邦出发，该线可直插尼泊尔政治和经济中心加德满都；西部线路包括两条，则由印度北方邦通往尼泊尔东部的派勒瓦和尼泊尔根杰。
据印度媒体披露，印度雄心勃勃的南亚战略铁路网建设日前已经进入了实际勘测阶段。
为铺设南亚铁路网扫清国际障碍，印度还一直在做种种外交努力。印度驻尼泊尔大使希夫·尚卡尔·慕克吉7月份接受媒体采访时还竭力劝说尼泊尔：“为使加德满都与德里之间的联系更为便利，印度正在考虑把铁路修到尼泊尔。”
印度国内的铁路列车
专家认为实现困难重重
“印度在喜马拉雅山脉地区修建铁路必须逾越政治、资金和技术‘三座大山’。”曾经参与青藏铁路勘测施工的中铁集团十八局工程师张作贵对《国际先驱导报》指出，尽管印度铁路通车里程位居世界前列，但修建高原铁路是一项系统性很强的工程。
张作贵指出，印度即将建设的这六条铁路，不仅地质构造脆弱，地震频发，而且这一地区自然条件恶劣，不通水电，没有公路，施工难度非常大。其实，印度曾多次信誓旦旦修建高原公路和铁路，却往往因资金和技术问题而胎死腹中。
国际和国内的政治因素也是印度修建高原铁路无法回避的障碍。近日，尼泊尔总理内帕尔在主持一场中华文化活动的揭幕仪式时给印度泼了一盆冷水，内帕尔表示希望中国的青藏铁路能够直达该国首都加德满都，促进两国间的贸易。
此外，印度社会对政府“南亚战略铁路网”的设想也怨声载道。印度国内的铁路以乘客“外挂”在车厢外而闻名，还面临设备老化问题，平均每年发生近400起火车事故。《今日印度》杂志网站10月17日刊文称，“政府应该考虑修缮现有铁路设施，改善民生，而不是耗费巨资修筑高原铁路。”
印度铁路虽然通车里程很长，但运营情况较差。印度国内的铁路以乘客“外挂”在车厢外而闻名，还面临设备老化问题，平均每年发生近400起火车事故。
2007年中国青藏铁路建成后，印度就曾决定在中印边境修建公路网，要求所有公路达到战略等级，能够“全天候通车”并完成飞机起降。而《印度时报》在今年10月14日的报道承认，因资金短缺，这些规划修建的73条公路中只有12条完工，实际通车里程仅数百公里，这与印度长达4000多公里的边境实际控制线相比可谓九牛一毛。
http://news.stnn.cc/glb_military/200911/t20091127_1209473.html
印度帮助不丹修建铁路 反击中国影响力
星岛环球网 www.stnn.cc 2009-12-30
星岛环球网消息：英国《泰晤士报》12月30日报道，印度将出资帮助不丹修建该国历史上首条铁路，铁路将加大两国间的联系，并能帮助不丹发展贸易。报道分析称，面对中国在南亚地区日益扩大的影响力，此次印度助不丹修铁路也是对中国影响力的一次“反击”。
环球时报报道，上周，29岁的现任不丹国王吉格梅-凯萨尔-纳姆耶尔-旺楚克对印度进行了正式访问，与印度签署了关于铁路修建问题的协议。依据协议，印度将出资修建一条长约11英里的连接不丹与印度的铁路，该铁路耗资约1.2亿英镑。如此一来，不丹将拥有该国历史上首条铁路，向现代社会迈出了一步。
报道称，最初的铁路修建计划是：铁路将连接印度孟加拉邦的哈西马拉镇及不丹南部边境的彭措林镇，该镇是不丹与印度间贸易最繁忙的站点，人口约2万。此后，不丹方面请求将路线改到一个更小且人口更稀少的“Toribari”镇，这里是很多不丹出口商所在地，对他们来说，铁路将让他们有更大发展空间。
《泰晤士报》分析称，印度修建该铁路与中国有关。通过扩大贸易往来、修建铁路、公路及其它基础设施建设，中国正努力提高自己在南亚地区的影响力。而印度出资为不丹修铁路正是对“中国影响力”的一次反击。印度将更加坚定决心，阻止中国挑战其在南亚地区的经济及军事统治地位。另外，该铁路的轨道宽度将与印度子大陆上铁轨宽度一致，与中国所使用的标准铁轨不同。
此前，印度还提议在今年修通新的连接印度与尼泊尔的铁路。外界报道称，中国曾提议将西藏境内铁路延伸至尼泊尔边境地区，甚至为尼泊尔修建整个国内铁路网。印度领导人害怕中国会破坏印度与尼泊尔的友好关系。
不丹与中国西藏有着紧密的文化联系。同时，不丹与印度一份长达60年的友好协议规定，印度给予不丹经济援助，在不丹的外交及国防政策上，印度有话语权。不丹国王曾在英国伊顿公学及牛津大学留学，他渴望扩大与印度的贸易联系。不丹98%的进口货物来自印度，而不丹90%的货物出口到印度，其中大部分是水电。
不丹发展明显落后于世界其他地区。直到1960年，不丹才拥有马路及电话。直到1999年，该国才拥有电视。去年，不丹举行了该国历史上首次议会选举。
http://news.stnn.cc/guoji/200912/t20091230_1243284.html
印度专家鼓吹瘫痪解放军西藏运兵能力
星岛环球网 www.stnn.cc 2009-11-17
印度军方向边境运送物资人员的车队
星岛环球网消息：《印度防务观察》编辑、资深专家巴拉特·韦玛日前发表文章，再度渲染中国的军事威胁，并鼓吹印度应加快军力建设进行应对，并要具备瘫痪解放军通过铁路向西藏运输兵力的能力。
污称中国制定“肢解印度”战略
东方网消息，韦玛开篇便警告印度要警惕中国的”帝国主义野心”，并指出目前印度面临着的明显威胁是中国意欲最终将印度肢解成20到30个部分。为了达此目的，其出台了执行战略的{dy}阶段:巧妙包围印度。在这个阶段中，中国收缩了印度在其周边地区的战略边界。
韦玛还说，现在的印度正忙于争夺个人短期利益，从而忽视了由北京及伊斯兰堡联合策划的”分裂印度”的计划，致使中国能够轻而易举的实现其“阴谋”。他表示，即使在70年代末期中国不再支持印度东北部的反叛组织，但是其仍利用伊斯兰堡对印度的敌意，巧妙的在巴基斯坦投资由巴方来代表中国实施任务。
韦玛形容中国对印战略的进展有如“上了发条”般xx。其在印度周边国家投资，这些国家包括:缅甸、孟加拉国和尼泊尔。在斯里兰卡，当印度还在犹豫不决的时候，北京和巴基斯坦已经快速的采取行动，帮助科伦坡反抗猛虎组织，发展汗巴托特港口。
然而，就在敌人投资包围印度国土和边境的时候，印度依然快乐的沉浸在其钟爱的琐事里，进行着毫无意义和没完没了的讨论。韦玛称，应伊斯兰堡的邀请，中国已进驻巴基斯坦控制下的克什米尔。中国还采取其他措施并不断减弱印度在该地区的普遍影响力。那么，面对这种情况，新德里是否准备以不同于对藏态度的气魄保卫其战略边界？
韦玛指出，中国对印长期战略的第二个阶段是肢解以地理区域为基础的印度，而且这一阶段正在实施之中。此外，中国反对印度总统访问“阿鲁那恰尔邦”，游说亚洲开发银行反对印度提供xx来发展藏南地区(即“阿鲁那恰尔邦”)并对来自克什米尔的印度居民单独发放签证。这些行为明显的指向中国肢解印度的战略。韦玛称，如果肢解联盟计划的{zh1}一部分可以成功，对中国在亚洲毋庸置疑的{zg}威胁将不复存在。
他表示，中国{dy}阶段战略的胜利不仅有效的削减了印度在其外部周边地区的影响，而且帮助其代理国家将其触角深入到印度内部，威胁到了xx的内部稳定。与此同时，印度在其境内和周边地区的主导地位也减弱了。他指出，内外威胁同时增强并互相助长，如果印度不能采取有效手段加以应对，再接下来的时间里印度将会被肢解。
“印度2020年应成亚洲{wy}主导力量”
印度的疏忽使得外部敌对势力可以利用内部的不和来进一步推进其对印企图，新德里应该为此负主要责任。为了跳出主要因自身原因造成的内外包围圈，新德里应该制定一项带有攻击性导向的反击战略。为了反抗严峻的逆境并获得长久的胜利，其目标应该是到2020年成为亚洲{wy}主导力量。
韦玛称，这种计划意味着印度必须拥有强有力的经济实力，以及非凡的军事能力和威慑范围作为支撑，利用有力的国际盟友帮助其在敌对的亚洲环境中保卫其多元文化的民主价值观，通过陆地和空中的硬实力和软实力来保护并扩张印度在亚洲的影响。为此，印度需要改进整个基础设施、资源、政策以及战略。
韦玛称，目前的印度仍是一个只xx内部、不断争吵、犹豫不定和优柔寡断的国家，缺乏关键性的抱负，因此就缺乏能够促使并推动印度不断完善、为其人民实现有价值的生活标准的远见。这种国家核心抱负的向心性将xx普遍存在的困惑和随之产生的无目标性。然而，要成为亚洲的主导力量，新德里首先必须从非国家势力手中取回其失去的内部领土，恢复自己国家的秩序。
韦玛指出，基于印度国内暴乱分子已获得了外部武装势力的支持，因此在发展出有效的警力之前，印度需要对国内暴乱分子采取必要的军事打击。印度xx力量和民事政府无力制服这些武力反抗国家的组织，因此，在国内注入军事思想和力量是至关重要的。
首先，国家应该储备军事人才。为此，国家应该以固定聘用期和合同为基础向退休xx人员提供具有吸引力的条件。这些军事人才年轻，具有军事技能，动力十足并且对暴动人员有深入了解。
第二，共享退役军人，在国内部门和中心建立拥有足够资源的军事顾问小组。将这些小组在国家网络的基础上联系起来，发展对于现时情况的军事理解并提供明确和决定性的选择。
第三，由于这将是一个长期的任务，国家的xx力量应该支付印度陆军和海军一定的费用，让其负责每年在其各类团训练中心选择并培训至少100名xx，以扩大武装xx力量。
第四，每年，印度海军可以在其位于钦奈的警官训练学院为印度xx国家xx选择并培训一些候补警官。这些候补警官将接受与军事候补军官相同的严格的训练模式。这将快速的实现民事政府未完成眼前任务所急需的军事思想和力量。
中国在亚洲扩展战略纵深的行动之所以会成功，是因为中国共产党从最初便已具备了一个独特的优势——准确的军事思想。值得注意的是，以上这些对于印度和平主义者来说尤其富含深意，这是因为在大多数其他国家中，军事思想就是一个自然组成部分。
此外，印度还需要加强国内团结，并在印度东北部、克什米尔以及其他地区建立商业及工业中心。目前，恐怖组织、圣战分子以及渗入者正在强制性地改变印度的人口，此外，印度居民也不得在本国许多区域定居或购买土地。这些矛盾一直阻碍着印度的国家整合、巩固以及融为一体的进程。不过，印度仍应避免强迫一些定居者，如在什叶派占多数的北部地区内的巴基斯坦人。
鼓吹瘫痪解放军西藏运兵能力
当然，韦玛称，除非印度能够拥有更强的统治能力并获得进一步的发展，否则其便不可能在国内重建其威信。而且，印度需要拥有充实的军备，并获得将这些军备转化为威慑力的能力，这样才会使敌人不敢轻举妄动。
目前，为支维持对印强势姿态，中国已经在西藏打造了xx的公路和铁路网，但在印度边境地区打造类似的基础设施，还是需要一定时日。因此，印度需要引入直升机及运输机，大幅度提升xx机动性及攻击力。而且，印度应该增强其军事能力，瘫痪解放军通过铁路向西藏运输兵力的能力。
对于中国进一步延伸至尼泊尔和缅甸铁路的举动，韦玛指出，铁路及公路线可以朝两个方向移动，一旦出现对峙，印度必须确保本国xx拥有足够的资金来控制这些铁路线，并且用它来征调反方向xx。印度必须始终计划着在作战过程中攻击敌方的弱点。
同样的，仅凭印度自己的力量也是无法控制这个地区的，其必须寻求西方盟国的支援。这是出于协同合作的目的。事实上，如今美国正在打的战争，也正是印度正在打的战争。如果美国从阿-巴地区撤军，那么整个圣战组织就会立刻转向印度，给印度带来巨大的损失。
因此，印度与西方国家在阿富汗-巴基斯坦问题上协同合作符合自身利益，这样它不但可从资源丰富中亚地区受益，并且还能避免印度遇袭。新德里必须争取并夺回其在国内外失去的战略空间。否则，随着时间的流逝，印度联盟会陷入内战泥潭，并最终消亡。
http://news.stnn.cc/glb_military/200911/t20091127_1209834.html
印度在南亚欲建6条铁路抢战略优势
星岛环球网 www.stnn.cc 2009-10-14
星岛环球网消息：为了应对中国在南亚地区建铁路运输网的现状，印度铁路公司决定紧跟中国步伐，抢占南亚地区的战略优势，兴建6条铁路，连接尼泊尔和不丹。
印度展开大规模跨国铁路线工程
国际在线引述《印度斯坦时报》报道，印度铁路公司一位高官匿名透露，印度铁路科技经济服务公司(Rail India Technical and Economic Services)已经接受了这一任务，展开勘测，落实铺设连接尼泊尔和不丹铁路线的可能性。“目前大部分勘测工作已经完成。”这位高官透露。
印-尼铁路线总共分为以下几段：从印度北部比哈尔邦的拉尔绍克(Raxaul)、焦格伯尼(Jogbani)和杰伊讷格尔(Jayanagar)分别通往尼泊尔的比尔根杰(Birgunj)、比拉特纳加尔(Biratnagar)和巴迪巴斯(Bardibas)；由印度北方邦(Uttar Pradesh)的瑙瓦登(Nautanwa)通往尼泊尔边境城市白尔瓦(Bhairahawa)、尼泊尔根杰(Nepalgunj)；由孟加拉邦的新杰尔拜古里(New Jalpaiguri)通往尼泊尔的卡卡比塔(Kakarbhitta)。此前仅有一条铁路连接印度和尼泊尔。
印度通往不丹的铁路目前勘测了以下线路：由印度阿萨姆邦的帕斯沙拉(Pathshala)、科克拉贾(Kokrajhar)通往不丹的格勒铺(Gelephu)；由孟加拉邦的哈希马拉(Hashimara)通往不丹的边界城市彭措林(Phunt Sholing)。预计项目开支为1000亿卢比。
过去几个月里，印度一直在做种种外交努力，为铺设铁路网扫清障碍。印度驻尼泊尔大使西瓦·香卡·慕克吉(Shiv Shankar Mukherjee)今年7月接受尼泊尔媒体采访时曾特别表示：“为促进加德满都与新德里间的联系，印度考虑铺设连接尼泊尔的铁路线。”
中国南亚建铁路网引印度担忧
据悉，应尼泊尔总理马达夫·库马尔·内帕尔的邀请，中国已经开始铺设长达1956公里的铁路线，连接中国青海、西藏并直通向尼泊尔首都加德满都。而来自加德满都的消息称，中国还将帮助尼泊尔修建内陆铁路网。与此同时，有媒体报道称，中国还将铺设新的铁路运输线，与中巴友谊公路(又名喀喇昆仑公路，Karakoram Highway，中国援建巴基斯坦的一条公路，总长1200公里，从巴基斯坦的塔斯特到我国新疆的喀什)相连。
另据《印度时报》的报道，今年9月下旬，大理至丽江铁路(大丽铁路)正式开通运营，引起印度方面的“担忧”。印度军方认为，大丽铁路延伸到中国与缅甸边境的前哨基地——瑞丽(Ruil)，具有相当重要的战略意义。印度军方还担心，中国计划将西藏的铁路延长至尼泊尔，从而使北京能够轻而易举地将xx和战备设施运送到靠近印度边境的地区。
http://news.stnn.cc/guoji/200910/t20091014_1143347.html
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