新能源汽车不能“大跃进” ■ 新闻缘起 日前，在北京大学中国低碳发展研究中心主办的“2010中国低碳发展论坛”上，国家发改委能源研究所副所长李俊峰称：“目前所有的新能源汽车，没有一辆是低碳的。必须寻找到新的技术路线才能生产出低碳汽车来。”李俊峰表示，无论是燃料电池的、生物汽油的，还是电动汽车的，在现有的技术条件下，都还做不到低碳，他告诫有些企业，“不能以发展低碳的名义做高碳”。 同时，有专家指出新能源汽车补贴政策若不与相对严格的市场准入制度相结合，那么它将沦为一部分企业骗取国家补贴的便利途径。 ■ 将新闻进行到底 主持人：王婷婷（本报记者） 嘉 宾：杨裕生（中国工程院院士） 李俊峰（国家发改委能源研究所副所长） 李胜茂（中投顾问新能源行业研究员） 不能以低碳的名义做高碳 主持人：为什么说现在的新能源汽车都不是低碳的？您认为低碳的标准是什么？ 李俊峰：现在的新能源汽车技术还处于发展初期，技术上的不成熟决定了目前的新能源汽车无法做到真正意义上的低碳。目前来看，还没有哪项技术，包括氢燃料电池技术，都还不能符合低碳的标准。 新能源汽车是一个新发展的方向，它还是一个襁褓中的婴儿，所以需要国家的大力扶植，只有通过国家扶植，这项技术才能得以发展、这个产业才能由弱变强。 主持人：您所谓的“以发展低碳的名义做高碳”能否具体解释一下？ 李俊峰：现在很多行业都在贴低碳的标签，媒体也在连篇累牍的报道，但是现有技术条件下真正做到低碳的行业还很少。大家都在炒作概念，不去进行技术上的创新，诸如低碳装修、低碳美容等。在汽车行业，许多不具备这种产业基础的也在标榜新能源汽车、标榜低碳。比如价格昂贵的氢燃料电池汽车，也标榜成是低碳的，我们必须从整个产业链上来看问题，例如发电本身会造成对资源环境的消耗，特别是在我国煤电占有很大的比重的前提下，真正做到低碳是不容易的。一些所谓的新能源汽车还是在消耗传统能源，比如氢燃料汽车的制氢还要消耗电、电动汽车也要消耗电，所以，只有通过新能源汽车技术的不断创新与发展，还要包括发电技术的清洁化，电的来源是低碳的或者是无碳的，新能源汽车才能做成低碳的。 一些企业只为“浑水摸鱼” 主持人：目前国内企业一窝蜂发展新能源汽车的动机在哪里？ 李胜茂：目前国内企业一窝蜂的涉足新能源汽车产业，主要有以下几个方面的意图。一方面，在世界日益强调低碳环保的大环境下，许多国内企业看到了新能源汽车产业未来广阔的发展空间，试图提前布局。 另外，在现阶段政府和社会大力倡导发展新能源汽车产业的时候，一些企业给自己贴上新能源汽车的环保低碳标签，实际上也存在一种广告效应。当然这当中有些企业是被动加入的，因为周围企业都宣称在新能源汽车领域取得了“突破性进展”，如果自身没有类似消息传出，显然会给人一种落伍的感觉。 {zh1}，还有一部分企业试图借新能源汽车的概念曲线进入整车制造领域。以前这些企业一直没有合适的机会，而目前新能源汽车产业属国家大力扶持的领域，获得进入该行业的机会相对较大。 主持人：这样搞的弊端是什么？ 李胜茂：一方面，国内企业一窝蜂的进入该行业，极大的浪费了相关资源，扰乱了该行业正常的竞争机制。另一方面，这些企业在新能源汽车研发领域不断传出一些虚假的利好消息，干扰了社会和市场对国内新能源汽车发展水平的客观认识，可能还会对相关部门科学制定行业标准和扶持政策产生不良影响。{zh1}，一旦那些不具备新能源汽车生产资质的企业将自身的产品销售出去，会对消费者产生伤害。 综合考量规划技术路线 主持人：有专家提出，要真正实现低碳，我国新能源汽车就必须发展新的技术路线，您认为这条路线应该如何规划？ 李俊峰：发展新能源汽车的技术路线需要国家认真探讨，对于各种技术的优势和缺陷应该综合考量。目前技术还处在试验发展阶段，所以不能简单地说应该选择哪一种，但应集中力量、优先发展其中一两种，做到有所侧重。 李胜茂：虽然目前各种技术实现路径都会存在利弊，但结合国内新能源汽车产业的发展现状来看，目前应该把重点放在混合动力汽车和传统燃油汽车节油效率提升上。 首先，国外已有相关推广运用经历，我们有现成的经验可以借鉴。目前，以丰田普锐斯为代表的混合动力汽车在美国、日本等一些国家实现了量产和运用；而欧洲一些国家则在传统柴油汽车能耗的提升上取得了很大的进展。目前国内汽车百公里燃油消耗量较美国高10%以上，较日本和欧盟高出20%—30%。 如果采取跨越式的发展纯电动汽车，一方面为国内提供了赶超国外先进汽车生产国家的机会，另一方面也会带来巨大的风险。试想，如果电池储能技术不能在短期内取得突破，那么国内电动汽车的产业化进程将会受到很大影响，国家节能减排的政策就会在很长一段时间里得不到落实。{zh1}，混合动力车制造和传统汽车的能效提升，技术上实现的难度相对较小，使用起来不需要增加额外的基础设施，并且消费者的接受程度较高，容易在短时间内实现大面积推广。 主持人：纯电动车目前还存在一些局限，例如车速不高等问题，应该怎么解决？ 杨裕生：有人说，车小利薄，不合大汽车企业的胃口，中小企业就需要在产品差异化上下功夫；有人说，车速低，要造成“堵车”。现在低速车还未上路，城市里“堵车”肯定怪不上它，但是恰好说明，城市里的车速高不了！当然，人们还可以提出低速车会有许多其它问题，但是在为缓解石油危机、减少排放而发展电动车的重大问题面前，应该有问题解决问题，而不应该让小问题成为解决大问题的绊脚石。
政策调控助推市场发展 主持人：新近出台的新能源汽车补贴政策，纯电动车的补贴略高于混合动力，是否传递出一些信号？ 李俊峰：混合动力是以油电混合提供动力，它和燃料电池和纯电动汽车等其他新能源汽车技术还是有一定差别的。我个人认为，政策导向是把混合动力作为一种过渡技术，最终的目标还是发展纯电动汽车，因为石油是相对稀缺的资源，发电技术可以多元化、低碳化。 主持人：我国对于新能源汽车的扶植政策有没有需要改进的地方？ 杨裕生：各种能源模式应在公平竞争中发展。国家对电动车的补助应以节油量为依据——相同节油量，补助应相同，而不应以车辆的制作成本高低作为补助的依据。 当前发展电动车中，有种“以传统燃油车的指标要求纯电动车”的观念。也难怪，燃油汽车风行百年，其尽善尽美的境地已深入人心。但应当看到，目前针对纯电动等新能源汽车的相关政策、标准，有一些脱离当前发展阶段的过高要求，如{zg}速度不低于 我们应当看到，纯电动车现在还是车族中的“幼儿”，应该更新这种观念，以百倍的热情、宽厚的心态对待汽车领域的新事物，创造宽松环境，以低速、短程、微小型纯电动车为突破口，才能真正做到“力促纯电动汽车发展”。电动汽车技术将在电动汽车使用中不断提高，也只有在使用中才能不断提高。 主持人：有专家指出“新能源汽车补贴政策若不与相对严格的市场准入制度相结合，那么它将沦为一部分企业骗取国家补贴的便利途径”。所谓更加严格的市场准入制度，应该从哪些方面加以限制？“严格”了是否会打击企业开发新能源汽车的积极性？ 李胜茂：新能源汽车产业链从上到下，分为原材料开采和提纯、关键零部件生产、整车制造和下游充电站等基础配套设施建设。我所说的严格市场准入主要是规范整车制造这一块。所谓严格市场准入制度的核心是看企业的研发能力怎样。主要包括，传统燃油汽车从业经验、国家新能源汽车产业“三纵三横”规划中所涵盖技术的掌握程度、相关零部件采购渠道是否稳定等方面。 严格的市场准入制度对有实力的企业是一种正向激励，因为通过高门槛将一些浑水摸鱼的企业挤出新能源汽车行业会净化该行业的市场环境，该行业的发展也会更加理性和稳健，相关资源也会得到更合理的配置。所以严格的市场准入实际上是政府采用宏观调控手段助推市场更好的发挥其优胜劣汰的功能，谈不上打击企业的积极性。 ——消费调查—— 消费者对新能源汽车多持观望态度 企业大张旗鼓、政府大力扶植，而市场是否买账呢？记者就“是否会购买新能源汽车”这一问题采访了部分消费者。 “目前不会考虑。”正准备换 在接受调查的消费者中，绝大多数都认同新能源汽车是今后汽车的发展方向，表示在核心技术、配套设施、市场价格都稳定成熟后，考虑到节能、环保的大趋势，新能源汽车会成为购买{sx}。“这也是一种生活态度的体现。”一位消费者说。 来源：科技日报
|
