一方面，奔驰正在积极研发行之有效的纯电动环保车型，另一方面，它们又在现有的发动机基础上进行潜力挖掘，推出了带有blue efficiency技术的E200 CGI和E260 CGI。这种实干精神的成果贴近低碳生活，也打动了那些在事业上更加实干的人士。

　　在交还测试车的时候，我们和奔驰的工作人员谈起了这两款车，话题包括对动力性的感觉和发动机方面的不同调校以及blue efficiency技术在奔驰各个车系上的应用。即将告别之际我说道：“这两款车上的停车辅助系统很好用，人性化很强!特别适合那些有一定驾驶技术，但对这种车身较长的车型进行停车入位不太有把握的人士，这会让他们的驾驶更加简单，同时免去了很多麻烦。

 　　接下来，我做了一个简单的演示。用低于15公里/小时的速度在街边找到一块竖向停车位，此时仪表上出现了一个“P”与向右箭头所组成的提示。将挡位挂入倒车挡，提示符号变成了“OK”。按动方向盘上的OK键，仪表再度换成了模拟的方向盘，并在其左右分别出现箭头。然后只需要按照上面的提示来左右转动方向盘，同时控制好刹车，就可以完成一个xx的停车动作。甚是方便!

 　　工作人员对我的演示表示感谢，并称这一技术实际并未广为宣传。对此，我的回答是“其实不用大惊小怪，奔驰一向都是如此低调，这是它的风格。”说实话，这并非客套，而是发自肺腑。在很多方面奔驰都像是汽车领域中带头大哥，低调的研发、低调的推广，低调的服务于人。就像blue efficiency技术一样。

 　　它的名字翻译成中文叫做蓝色效能，这是一种理念。通过优化发动机燃烧、减少动力传动摩擦、减轻重量以及控制风阻等一系列措施来达到共同的目的——降低油耗。奔驰宣称，通过这一技术，全新E级比旧款车型在相同路况下减少了23%的油耗。而在国外，带有涡轮增压系统的直列4缸发动机已经应用在豪华的S-class级上，这种颠覆性的举措证明了奔驰在环保道路上的决心，同时也意味着对于低一个级别的E-class来说，动力性xx不是问题。

　　相同排量，相同技术，动力输出却不同

　　不过对于奔驰而言，动力性的强弱并不是非常关键的要素，如何能够让安静而顺滑的驱动力悄无声息释放才是奔驰引以为傲的精华。但在E级CGI出现之前，除了{dj0}的S600能够凭借5.5升V12发动机巨大排量来缓解涡轮迟滞所产生的动力突兀感外，再无其他车型采用涡轮增压技术。而这两款E级车型的发动机排量只有1.8升，在涡轮的作用下，动力还会一如既往的平顺吗?

　　E200 CGI的{zd0}扭矩为270牛米，爆发区间在1800转/分钟至4600转/分钟之间。根据经验，一般车型的{zd0}扭矩爆发瞬间，其涡轮迟滞是比较明显的。而坐在E200 CGI的车内却发现，这种原本应该集中爆发的力量就像是平均分配好了似的，均匀地释放在更广的转速区间中，想找到准确的点?当真十分困难!到底是谁在默默地承受一切压力?缸内直喷系统功不可没，它能够保证涡轮正式工作前就提供可观的扭矩输出，因此实际的落差感觉并不明显。另外，由于喷射燃油会控制得更加xx，燃烧更加充分，从而也降低了油耗，这是蓝色效能理念的最终措施之一。

 　　当然，这种平顺性仍不能与奔驰传统自然吸气发动机那种犹如丝般柔顺的线性输出相媲美。尤其是在{zd0}扭矩爆发的2800转的转速区间内。日常驾驶过程中的加速、超车基本没有等待转速上升的必要，动力始终如一的贯彻执行脚下油门的指令。5挡自动变速箱会在正常的加速过程中积极地升挡，以保证奔驰所追求的安静效果和低油耗水平。而当它有条不紊的进行这一动作时，车内的人几乎察觉不到。高速状态下的E200 CGI保持了奔驰一贯的优秀特性，降噪效果显著，而且车身的整体性{yl}。但持续加速能力受到183马力的{zd0}功率和1.6吨车重所限并不能随心所欲。此外，受到挡位齿比的落差限制，降挡超车时会出现顿挫感。虽然能很明显地感觉到变速箱在极力减轻这一必然现象，但如果用奔驰的标准来衡量，它不能被划分到亮点一栏中。

 　　E260 CGI同样采用5挡自动变速箱，但它的缸内直喷涡轮增压发动机经过不同调校后，{zd0}功率和{zd0}扭矩分别达到了204马力和310牛米。在保证足够的舒适性和耐用性的同时，这种有些激进的xx已经是1.8升直列4缸发动机的极限状态了，而且似乎也违背了奔驰一贯在动力性方面的保守风格。同时由于扭矩的大幅增加，导致扭矩平台缩短了500转/分钟，重要的是，这势必会暴露涡轮启动后的迟滞现象，甚至在一定程度上影响其乘坐舒适性。但不用担心，对于奔驰来说，动力的增长永远都是在可控的范围之内的，同样也都是厚积而薄发的。这是在试驾过奔驰的一些高性能车型之后的一个想法，但有待证实。

　　E260 CGI低速状态下与E200 CGI在动力上没有不同，发动机输出就像是缓缓流淌的江水一样悄无声息又蕴含力量。而当转速超过2000转/分钟后，“平静的水流仿佛遇到了台风一样突然汹涌起来，并且一发不可收拾”。甚至在发动机超过4300转/分钟的扭矩平台上限后，也没有明显的衰减趋势。这当然是一种比喻，同时也是想像。这是停留在单纯的发动机输出层面上，在经过了变速箱等传动系统和xx座椅的多重作用下，力道被有效的缓解。最终传递到驾驶者身体上的，仍旧是奔驰传统的顺滑效果。只是与E200 CGI相比，“丝绸缎面”的档次更高一些，置身其中的体会更有质感。

　　车头更轻，操控更佳

　　6缸发动机的动力输出水平只需要4缸就能完成，这带来的{zd0}好处就是能够有效降低车重，尤其是进一步平衡前后重量的分配比例。与之前驾驶过的E300相比，这两款车的操控乐趣有了一定程度上的提高。特别是在一些弧度较大的弯道中，前轮的方向指向性更加xx，回馈力度也是得心应手。而在绕桩测试过程中，车辆重心的转移速率可以得到大幅提高，这是它取得优秀成绩的重要因素之一。此外，为了降低能耗而使用的低阻力轮胎，在干地和湿地的两种路面条件下能够很出色的中和来自地面和车身的压力，始终保持不错的抓地力，极限值很高。而一旦轮胎出现打滑，ESP系统会用一种较温和的方式进行介入。在这其中，E260 CGI的宽容度似乎更高一些，甚至允许出现一定的侧滑现象。很显然，它的定位更加年轻。

　　E260 CGI的内饰整体是黑色的，比E200 CGI的白色更神秘一些，也更有质感。少量的金属饰条点缀在一些关键位置用来体现其科技和时尚气息。为了能够进一步年轻化，设计师用特殊材质制成的黑色面板取代了实木的位置，而后者则十分体面的出现在E200 CGI的内饰中，从而让这款入门级车型能够获得更多实干家的认可。这种不同的性格划分很直接地体现在两款车的中控台位置，E260 CGI的德文铭牌是Avantgarde，意为时尚，而在E200 CGI的相同位置则出现了ELEGANCE的字样，意为优雅。和国产的奔驰C级一样，在外形上划分两款不同型号的方法在于前进气格栅的不同，时尚型为3辐式横条，而优雅型则多出了一条，显得更有内涵。它们的共同之处体现在前翼子板上的blue efficiency铭牌，但千万别认为这个复杂的词组是个摆设。两款车在我们的油耗测试中，的的确确表现出了蓝色效能的真正意义所在。其中E200 CGI在行驶了192公里后的平均油耗仅仅为9.63升/百公里，而E260 CGI的油耗则稍高一些，为10.14升/百公里。

　　车重一样，排量一样，所应用的发动机技术也一样，但由于涡轮增压值调校的不同，两者的油耗和动力却有着明显的差别。你是愿意花48.80万元选择油耗更低的E200 CGI?还是更中意贵上6万元整，但动力更强的E260 CGI呢?这不难选择，最关键的是，你面向低碳环保的理念，迈出了坚实的脚步。

　　E200 CGI所拥有的270牛米在起步阶段就能够提供，这让它的最初加速G值达到了0.58G，甚至还一度出现了后轮空转的现象。不过随后的加速力度逐渐变缓，加速G值迅速下降到0.25G左右。因此，它用了10.14秒才将速度提升到100公里/小时。这个成绩对于镶嵌着三叉星的奔驰E级而言，只能称作合格。

　　奔驰E200 CGI刹车测试

　　尽管加速能力一般，但E200 CGI的刹车性能却一点都不含糊。尤其是在全段制动过程中的车身反应都是非常平稳，没有抖动的现象发生，前悬挂在缓冲了最初的压力后能够很好地支撑住来自整个车身的重量和惯性，前倾不明显。但是，它的刹车G值并不是非常的平稳，上下抖动很明显。尽管如此，它的成绩也达到了38.52米，比较出色。

　　奔驰E260 CGI加速测试

　　E260 CGI的{zd0}扭矩达到了310牛米，因此在起步阶段让轮胎突破抓地力极限显得轻而易举。同样正因如此，控制好合适的起步转速尤为重要。通过数据图可以了解到，它的{zd0}加速G值达到了0.68G，而换挡之后的落差比较明显，分别是0.5G和0.3G。最终，从静止到100公里/小时用时为8.53秒，成绩不错!

　　奔驰E260 CGI刹车测试

　　相比E200 CGI所创造了38.52米的刹车成绩，E260 CGI的成绩稍微逊色一些，从100公里/小时至静止所需要的距离为39.02米。但它初段的刹车G值很强，达到了-1.234G。值得一提的是，两款车在创造了{zd0}G值之后都会出现一段明显的抖动，进而保持在-1G左右，相信这是与刹车系统的工作状态有一定关系。

　　就像文章中讲到的一样。由于发动机采用直列4缸的设计，因此车头部位的重量得到减轻。所以在绕桩过程中，车辆左右的重心转移变得更轻巧，时间也跟短暂。此外，悬挂的韧性很出色，尤其是在放倾杆的配合下能够在需要的时候起到足够的支撑作用。不足的问题是，轮胎的极限值不高，ESP系统也无法xx关闭，这是影响成绩继续提高的主要原因。

　　奔驰E260 CGI18米绕桩

　　E260 CGI在绕桩成绩方面能比E200 CGI稍有提高的主要原因是它的油门反应更加灵敏，能够更好地控制桩间的速度。但同时由于动力充沛，加油时后轮的反应也变得灵活了许多，甚至容易出现转向过度的趋势。另一个原因是ESP的宽容度较大，允许一部分的滑动产生，但速度过快就会介入，这给了驾驶员一定的施展空间。

　　相同机型，不同调校的其他案例

　　为了能够在节约开发成本的同时将产品线展开得更广一些，很多厂家都选择了在同一款发动机上进行不同的调校来达到动力上的差别，并实现上述目的。而有的时候，刻意地进行不同调校是为了适合不同车型的使用需要，这样的例子也是屡见不鲜。

{zj0}V8发动机的3种不同调校

　　代号M156的排量6.3升(实际排量6208亳升)奔驰AMGV8发动机也许是这个世界上{zj0}的自然吸气V8发动机。尽管排量巨大，但通过其102.2X94.6的缸径与冲程比仍能够看出，这是一台追求高转速的发动机。它目前装配在C63 AMG、E63 AMG、ML63 AMG以及尚未在国内上市的R63 AMG的发动机舱内。

 4.4升v8双涡轮增压发动机的应用范围很广

E63 AMG的调校最为激进

　　根据上述几款车型的不同需要，工程师进行了有针对性的调校。其中C63 AMG由于车身小、轴距短，因此在马力和扭矩方面均比较保守，但尽管这样，仍能够提供457马力的{zd0}功率和600牛米的{zd0}扭矩。在E63 AMG体内，它得到了xx释放潜力的机会，{zd0}功率和扭矩分别达到了514马力及630牛米。ML63 AMG和R63 AMG的扭矩与E63 AMG一样，但功率小了4马力，基本不构成影响。

 　　新的SLS AMG同样搭载了6.3升V8发动机，但代号变成了M159，其内部的凸轮轴、气门、活塞、连杆以及进气道等硬件设备均得到了在耐久度和性能方面的提升。因此，它可以得到571马力的{zd0}功率和650牛米的{zd0}扭矩。

本文来源：汽车周刊

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