首先，在批判现有的杠杆原理形成的理论缺陷造成的坏影响之前，给各位出一个问题：
寻求一个怎样的支点，使得一根弯曲的杠杆围绕一根轴线旋转？旋转的弯曲杠杆状态与一根直线轴的旋转有何不同？
我们从哲学的角度入手，杠杆原理形成的传统的机械原理，各种传动件的传动功率为：P＝力F×半径r×角速度ω，从各种驱动臂到各种传动轮，直至机械原理传动的{zg}轮系差动轮系，都是通过改变各种传动件之间的半径r来实现功率传递；用我们中国的哲学讲此起彼伏，现在只有半径r的此起，力F被动彼伏，没有力F的此起半径r被动彼伏，同时带来不同的角速度，或者{zj0}方式力F与半径r相互阴阳平衡，力F与半径r两者的共同变化才是xx的。以上看来传统的机械原理存在的缺陷是只改变半径r，没有对改变力F的理论支持；
由于这种理论缺陷对现有各种传动装置造成了坏影响，就拿汽车变速器来讲，应该说真正的无级变速器是汽车变速器的{zg}目标，什么是真正的无级变速器？它与现有的各种变速器有何区别？
简单介绍一下现有汽车变速器的背景；100多年来作为汽车无级变速器，欧美等国在这方面投入上百亿美金无果而终（相对真正的无级变速器）；国内吉利汽车搞了一个摩擦无级变速投入了上百万无果而终；现在流行的各种AT
DCT CVT汽车变速器，就像是人类文明发展的机器生物，一直是您们这些国之精英的心头之痛；放开现在流行的各种AT
DCT CVT汽车变速器的其他特点不说，他们有一个共同的特点，都需要一个足够大的起始扭矩，才能驱动汽车行走，这一点说明我们不可能将半径r变得无穷小或者任意的增大半径r，由此造成了自从汽车诞生以来，马路上发动的汽车不时冒出的黑烟，公交车启动时乘客来回的前呼后拥；尤为重要的是电动汽车的发展，变速器的起始扭矩直接影响到动力源电池的设计。
什么是真正的无级变速器？来举一个例子，一个成年人能推动一辆小汽车，从开始推到汽车启动是一个动量冲量积累的过程，换言之，我们能够以一个很小的动力，比如说一马力就能够将汽车启动起来。也就是说真正的无级变速器不应该有起始挡，其对发动机或输入的功率可以降低到最小，比如说几个马力。
回到前面的问题，弯曲的杠杆围绕一根轴线X轴旋转其支点是一个虚拟的无支撑的点，这个虚拟的无支撑的点有一种结构能够做到，万向传动轴承座；旋转的弯曲杠杆状态与一根直线轴的旋转区别是：在弯曲杠杆上X轴和与X轴相互垂直的Y轴上存在两种扭矩，一种围绕X轴动力源扭矩，一种是动力源扭矩作用在弯曲杠杆不同点在y轴方向可以大小改变的内扭矩。
将这种弯曲的杠杆形成一种双矩作用装置，在理论上我们能够建立一个基础，内扭矩与动力源扭矩的关系是弯曲杠杆的杆比和半径比的乘积，这个乘积就是双矩作用装置的传动比；这两种扭矩是通过一种差动轮系来实现的，这种差动轮系是我们一个中国人发明的，它是一种被动无级变速，能够满足“发动机或输入的功率可以降低到最小”的条件，但其只能在恒功率的{zg}速度下作匀速运行，不能实现加速过程中要求的各级匀速运行。
双矩作用装置是一种能够放大或减小各种力F稳定在要求的水平，其与上述的差动无级变速器结合来获得输出轴的各级无脉动的匀速功率输出，使得汽车变速器突破了所谓8挡以上，能够趋于无穷大（理论上讲）实现了真正意义的无级变速器。以上的理论过程和具体结构在专利号2009100073285上能够检索到。
这种弯曲的杠杆形成的真正意义的无级变速器用于汽车的意义是：TTCVT（two torque continuously
variable transmission,简称TTCVT）无级变速器是一种当量传动比大于8挡的无级变速器，其传动比分为两段：{dy}段是启动阶段，适于低功率（如电动汽车）能够在几个马力的功率下将汽车启动起来，这时变速器处于被动无级变速；第二阶段是运行阶段，变速器能够在足功率下控制各个阶段匀速运行，该无级变速器为纯机械齿轮轴承传动，更换传动比时，由一种双矩轴承传动来实现；能够实现大功率，高效传动。与传统理论不同，其传动比是通过一种杠杆弯轴（在一根轴上有两种扭矩的轴）的双矩传动装置的杆比与半径比的乘积来实现，是一种轴承传动结构，意味着汽车的变速器由轴承传动系统来取代，汽车差速器来实现双矩传动装置的双矩，同时实现汽车的差动；从根本上改变了法国人雷诺那种被动差xx果；以一种纯机械型差速器彻底改变了汽车的可通过性；例如，输入差速器的功率可自适应分配，就如一辆汽车两边的轮一边踏在冰地上；一边踏在橡胶地上，其可以将功率分配到摩擦力{zd0}的那一个轮带动汽车前行，无需差速锁.
