发展新能源汽车不能“猴子掰苞米”

张少华

    昨日，在搜狐汽车很有幸同时拜读了两位资深专家有关天然气、乙醇汽油替代能源的文章（详见搜狐汽车：，），获益匪浅、感受颇深。

    回顾我国发展新能源的历史，似乎总是每隔几年便“重复昨天的故事”。

    十年前，天然气汽车正红火。五年前，乙醇汽车正火爆。

    而如今，电动汽车最时髦！

    然而，我国乙醇汽车的燃料来源——乙醇汽油的发展史，已经给我们新能源的战略提供了前车之鉴！

    曾几何时，甘蔗酒精大国——巴西的成功，让国人兴奋不已，以为找到了能xx中国能源格局的制胜法宝。

    原本只是用来解决大量陈化粮的乙醇汽油被冠以长期节能环保战略之名，并雄心勃勃地宣告中国到2010年要成为世界乙醇汽油第三生产大国。

    结果如何呢？！

    我们不妨回过头来看看历史：

    1999年左右，我国为解决大量库存粮积压带来的财政重负，国家规划了几大乙醇生产项目，用陈化粮来生产乙醇，以满足试点车用乙醇汽油所需的变性燃料乙醇，拉开了生产乙醇汽油的序幕。

    2005年，我国黑龙江、吉林、辽宁、河南、安徽５个全省，以及河北、山东、江苏、湖北４省部分地区推广使用车用乙醇汽油工作全面启动。

    中国《可再生能源中长期发展规划》更是雄心勃勃地宣布：“中国将在更多有条件的省、市、自治区推广使用乙醇汽油，到2010年中国乙醇汽油销售量将达到3020万吨，达到全国汽油销售量50％以上，排在美国、巴西之后，位居世界第三”。

    到了2006年，乙醇汽油与人争粮的矛盾开始显现，自此乙醇汽油的发展受到了限制。

    现状是，我国现在每年只能生产200万吨乙醇汽油，相对于我国每年4亿多吨的石油耗量来说，只能算杯水车薪（仅占0.5％的比例）。

    而被报以厚望的“非粮乙醇”并没有大规模的如期而至。最近两年粮食价格的快速上涨、粮食安全被屡屡提及，使得乙醇汽油全然丧失了进一步发展的动力，发展乙醇汽车的信心遭到极大挫伤，乙醇汽油项目正渐渐陷于进退维谷的尴尬境地。各路专家人士也纷纷呼吁“乙醇汽油节能战略亟待调整”。

    但是，形成规模之后的“亟待调整”，背后是巨大的经济损失，并将由全体纳税人买单！

    现在，在粮食价格一路攀升、乙醇汽车发展受限的情况下，我国的新能源战略又转向了电动汽车，“为了从根本上脱离石油”，大力提倡发展电动汽车。

    眼下，各地政府对电动汽车的狂热远远超过当初的乙醇汽油热。

    当初，一些地方生意不好的酿酒厂改行生产乙醇汽油，而如今，又有不少效益欠佳的农用车厂也准备造电动汽车了……

    在充电站标准尚未统一的情况下，有的既无试点城市又无电动汽车产品的偏远省份，居然宣布要在一年内建立起数千个电动汽车充电站，大大超过既有试点城市又有电动汽车产品省份区区几十上百个的规划。是值得表扬，还是应当打板子？！

    乙醇汽油生产是国家用纳税人的资金补贴企业来推动的，而目前的电动汽车也正是如此。

    当时媒体报道：“据了解，由于乙醇汽油制造成本较高，而销售价格却低于普通汽油，因此为鼓励乙醇燃料的生产，国家对乙醇燃料生产企业给予每吨1000多元的补贴。但这1000多元是远远不够的，厂家一直在做赔本的买卖。试点越多产的就越多，赔的也就越多。”

    惊人的相似言论，又出现在电动汽车领域：

    近期一些媒体的观点也可归纳为：“据了解，由于电动汽车制造成本较高，因此为鼓励电动汽车的生产，国家对电动汽车生产企业给予每辆{zg}5～6万元的补贴。但这5～6万元是远远不够的，厂家一直在做赔本的买卖。试点越多产的就越多，赔的也就越多。”

    赔本的生意为何有人抢着做？

    有专家指出，政策的环保节能初衷，正被部分企业悄悄演变为套取国家补贴！

    拿乙醇汽油来说。每吨玉米乙醇的成本最少为8000元～9000元，这些钱可以购买两吨成品汽油或柴油，为什么有企业乐此不彼？就是因为国家给予了每吨1880的补贴，还有系列税收减免政策。产得愈多补助愈多。哪管你“国家粮食安不安全”！

    电动汽车也是如此，如果国家的补贴{zh1}高出一些厂家的实际成本，有可能使得他们不顾中国的具体国情，大力游说发展电动汽车！

    支撑我国电动汽车发展的是电力，而我国电力的主要来源是火电。说到底，它终归依赖于我国的煤炭供给。

    我国发展电动汽车的积极意义，更在于创造“汽车让城市生活更美好”的理想境界。在空气污染严重的大中城市，的确有加快推进的必要（而且首先应当是在公交系统、出租车领域）。

    应当注意到，我国目前煤炭{zd0}产量在30亿吨左右，而据测算到2020年我国每年将需要大约50亿吨标准煤，其中原煤大约需要45.3亿吨，这相当于目前全球消耗的煤炭总量。

    另一方面，加速国内煤炭开采的背后是难以估量的损失，矿难、生态环境破环、环境污染。仅以产煤大省山西为例。虽然该省自上世纪70年代末以来的25年间生产了65.3亿t煤炭，但是由此造成的生态破坏和环境污染直接损失高达近4000亿元。因采煤造成地表塌陷需要搬迁人口89.5万人，以每人平均3.5万元计算，需要313.57亿元。同时，每年需要铁路、公路加固费3596万元。此外，还造成地下水位下降，大范围的农业生产和日常生活受到严重影响。

    截至目前，我国煤炭开采的生态环境容量依然不明，对相关损失的调查研究还不到位。需要有关部门拿出进一步详尽的数据。

    也许，有人会说，我们还有太阳能、风能和谷电可以利用啊！

    但“太阳能光伏发电站的关键材料多晶硅，在现阶段其实并不能创造环保节能的效益”。数据表明，1千瓦多晶硅光点需要10公斤多晶硅，而制造这些多晶硅需要6000度左右的电能，排放超过40公斤四氯化硅等剧毒物质。研究表明，目前多晶硅光伏的净发电量实际为负值，制造一套多晶硅光伏系统所需能量和这套系统使用寿命能发的全部电能差不多。”这表明，太阳能发电迫切需要新材料、新技术的出现。

    而风电，即便是各地相继不计成本地巨额投入，但是照目前的增长速度，到2020年装机容量乐观估计只能突破1.5亿千瓦。且不少风电企业受电价、上网、成本等因素制约，经济效益并不乐观，风电热潮正在降温。

    与电动汽车方兴未艾雷同，我国高速铁路也正在蓬勃发展。它更是用电大户，且昼夜运行，不管“峰电”、“谷电”，统统给你消化。要知道，一列时速350公里的动车组，其电力牵引机车的功率高达8800千瓦，运行一小时即可消耗标准煤2.8吨！现在没有准确的预测数据，我国高铁发展终究将需要多少电力，它未来对电动汽车能源供给的影响又有多大。同样需要有关部门拿出进一步详尽的数据。

    与电动汽车受到热捧形成鲜明对照的是，在一些富气地区本可以进一步发展的节能环保天然气汽车受到了政策冷遇。

    在国家财政部前不久发布的《“节能产品惠民工程”节能汽车（1.6升及以下乘用车）推广实施细则》，只单单提及双燃料的乘用车（“对发动机排量在1.6升及以下、综合工况油耗比现行标准低20%左右的汽油、柴油乘用车<含混合动力和双燃料汽车>，在全国范围内进行推广，中央财政对消费者购买节能汽车按每辆3000元标准给予一次性定额补贴，由生产企业在销售时直接兑付给消费者”），而节能环保效果最为明显的LNG商用车并不在补贴之列。

    液化天然气化学成分不活泼，汽车燃用液化天然气时的有害排放较少。同汽油相比，虽然液化天然气的单位质量比汽油轻两倍，但它的单位热值（1200ka／kg或48500KJ/kg）却要比汽油要高出12%，辛烷值要高出13％～15％。由于液化天然气在液化时得到了较好的净化，因此同压缩天然气相比，液化天然气的燃烧产物中氮氧化物及碳氧化物的含量较小，具有环保节能的重要意义。

    虽说，天然气在我国供不应求，价格上涨，但是也应看到我国每年至少大约有160亿立方米的煤层气被白白浪费掉，其数量甚至超过我国西气东输工程每年的天然气输气量。而这种甲烷含量高达94％的非常规天然气，可以简单加工后用作天然气汽车的燃料。

    因此，富气（天然气、煤层气）地区的天然气汽车，特别是LNG液化天然气汽车应当继续受到有关部门的足够重视。

    天然气、乙醇不再是新能源了，被划入了替代能源。乙醇汽车发展受限，体现了调查不充分、论证不足，仓促上阵。天然气缺乏继续的关爱，显示了促进政策连续的必要性。

    事实上，指望一种新能源（替代能源）改变我国石油对外依存度高企的状况，无疑是不现实的。

    更重要的是，提倡节能环保不能“一山望着一山高”，更不能“猴子掰苞米”，而是要因地制宜、科学发展……

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