日前，我和清华大学教授陈全世教授一起到MSN汽车做嘉宾，就新能源汽车发展、政策等问题进行了一个半小时的访谈。

其中，我提到了中国应该发展中国的“电动汽车国民小型车”的观点，以及推动新能源汽车的不同于目前的发展思路。

现将详细内容附录如下：

在《新能源车补贴标准细则》呼之欲出的情况下，大家不但对于《补贴细则》都纷纷猜测，各界对于新能源车的关注更是日益剧增。补贴到底是下发给企业还是消费者？在国家主力发展电动车的形式下是否将终结混合动力车？新能源车究竟是不是低碳的？什么时候新能源车才能形成市场化？在各种疑问纷沓而至的时候，MSN汽车频道专门邀请了中国汽车工程学会电动汽车分会的主任教授以及全国汽服委汽车咨询专家委员会的秘书长，为各位网友一一xx。

    教授表示，《新能源车补贴标准细则》将主要对消费者而非企业进行补贴，而无论是电动车或者混合动力车，都将从中获益。

（左）秘书长教授（中）做客MSN

　　一问：新能源汽车离百姓有多远？

　　虽然新能源车早就登上了各个车企研发、投产的日程安排中，成为了各家媒体争相报道的热门话题，但是新能源车对于一个普通的消费者来说，新能源车并未被大多数人熟知。据新华信国际信息咨询(北京）有限公司一项调查显示，目前，消费者对于新能源车的了解程度并不高，有42.4%的被访者表示对新能源车“有一些了解”，另有高达39.1%的被访者表示“听说过，但不了解”，“xx不了解”的被访者占了11.7%。很多消费者只知道新能源车节能环保、节约用车成本、解决能源紧张，xx而已。绝大多数消费者表示，3年内只是关注新能源车，但是，计划购买使用，还要等3年后再说。

　　何谓新能源汽车？

　　陈全世教授认为，新能源车是个很狭窄的概念，按照发改委和工程部的规定，采用新的区别于汽油机、柴油机、燃油汽车的一些能源，或者运用一些新的结构而生产出的车辆，就叫做新能源车。但是，这里面并没有一个严格明确的新能源车的定义，所以才会造成一般消费者对于新能源车不甚了解。

　　据陈全世教授透露，在新能源车的概念至今模糊不清的情况下，在新出台的政策中，很可能把这个问题做一个更详细的定义。比方说，如果没有使用新能源的东西，引用的还是汽油、柴油，包括不充电的混合动力，可能就不是新能源，而只是一个节能汽车，我们国家的项目也是节能汽车，节能是有各种各样的节能手段，不一定是新能源。

　　如果不用严格的定义去规范它的话，我们可以用现在最通俗的方式去给普通老百姓解释，那就是新能源汽车主要是指以电动汽车为核心的汽车类型，原先包括三种：混合动力、纯电动、燃料电池。

张志勇秘书长（左）与陈全世教授（右）

　　二问：新能源车是不是低碳的代名词？

　　新能源车已经被炒作了很长一段时间，但是就在新能源车发展正式列入国家日程、《新能源车补贴标准细则》呼之欲出的时候，新能源汽车却遭发改委能源专家“炮轰”，称“目前新能源汽车没有一辆是低碳的”。

    新能源车为何被指高碳？

　　据媒体报道，称国家发改委能源研究所副所长李俊峰作“新能源发展展望”主题演讲时称：“目前所有的新能源汽车，没有一辆是低碳的。必须寻找到新的技术路线才能生产出低碳汽车来。”他表示，无论是燃料电池的、生物汽油的，还是电动汽车的，在现有的技术条件下，都还做不到低碳，他告诫有些企业，“不能以发展低碳的名义做高碳”。而这一言论被网友广泛转发，甚至有网友评论说：“汽车制造企业是拿研发低炭汽车为名堂，骗取国家对它的支持政策和资金的支持。”

　　对此，陈全世教授表示，这位研究所的副所长之所以提出这样的观点，依据的是发电过程所造成的排放的原理，由于我们一般是通过煤发电，如果用增大发电量来减低汽油的消耗，那么对于碳的排放则并没有实质的意义。对于这个论点，他表示，如果只从碳排放这个角度去看待的话，一方面如果用发电站的碳排放来取代各个汽车的碳排放量的话，起码通过煤发电是更能集中来控制这种污染，相对的成本和技术就比较简单一点；其次，在发电的过程当中，就有一个大的发电机组可以处理二氧化碳，将其收集起来，比如压在油井里经过高温高压使其变成液化的煤层气，还可以进一步的利用。

　　陈全世教授认为，在讨论是否低碳的问题的时候，要正确看待碳的问题，因为低碳还是一个模糊的概念，迄今为止还没有一项正规的研究报告或是一个政策的法规去证明它。而碳作为自然元素中的一员，碳是必不可少的，碳并不代表着污染，所以二氧化碳本身对环境影响的问题，还是有争议的。因此，我们在谈论发展和低碳问题的时候，不能让低碳问题捆住我们的手脚。如果摒弃低碳的概念，电动汽车如果不考虑其是否低碳，那么它在节能减排上却的确是有成效的。

三问：新能源车还差什么？

　　{zx1}统计数据显示，我国目前保有的近2亿辆机动车辆中，其中60%至70%属于高能耗、高污染物排放车辆，每年所消耗的燃油、机油的总量占我国成品油年产量的1/2以上。此外，汽车燃油的巨大消耗也使得国内原本就紧缺的石油资源高速缩减。鼓励和发展新能源汽车，成为当务之急。但是，我国要发展新能源车，甚至让新能源车市场化，究竟还缺些什么呢？

    新能源车需要三大核心

张志勇秘书长

　　秘书长表示，新能源车要发展，和几个核心因素是离不开的，首先是技术，其次是配套设施，另外则是国家政策的支持。在电动车产业化的路上，技术上是最根本性的，比如电池的技术等等，我们只有在技术上成熟，才能让消费者买的放心、用起来方便。除了技术，像是配套设施的建设也是大家关注的焦点，现在我国在建设一些充电站，比如有一些企业可能也和政府出资建配套设施，但是这只是局部范围的，如果一个城市有而另一个城市没有，那么在跨城市的交通上，则会发生无法充电不能续航的问题。

　　商业模式才是成就新能源车市场化的关键

    陈全世教授则认为，技术上毕竟是很重要的方面，但现在反而认为这不是决定的，现在生产的新能源汽车基本已经是可用的了，关键是商业模式的问题。如果没有商业模式，走不到市场中去，不去在市场中检验，一样没有用，这个技术永远没法发展。至于配套设施的建设，现在国家正在制定充电站的标准，等标准一通过，则可以将充电站的建设正式的纳入日程。现在国家大概有13个城市会被规定做充电站的建设工作，而其他城市则可自愿的进行建设。

　　四问：中国在新能源车的路上，有没有自己的相对优势？

　　在中国各个车企纷纷研发新能源车的时候，虽然都号称自己的技术有其过人之处，但是并没有任何一家中国的车企敢称自己的技术就是世界{dy}的，因为中国的新能源汽车同传统汽车一样，都有自身的缺陷。无论是当前技术尚无法xx满足新能源汽车大规模应用的要求，还是国内汽车工业薄弱的基础以及起步较晚的技术投资，亦或是中国新能源汽车在电池、电机与电控方面仍面临技术和产业化瓶颈，都是中国新能源车的缺陷所在，那中国的新能源车就xx没有自身的优势了吗？

　　“大家在看到传统汽车的时候，不可否认的是我们与国外技术的巨大差距，而在新能源汽车上则更是如此。但是值得注意的是，我们国家在新能源汽车上，却有着自己相对优势。”张志勇秘书长说到，他表示，“一方面，我们国家对新能源汽车保持着高度的重视，从中国目前来讲，最有希望的三大产业分别是房地产、汽车以及能源，而新能源车的发展不仅关乎于汽车行业，而更关乎国家的竞争力，这也是为什么中国政府频繁提出政策的原因。另一方面，新能源汽车必然会代替传统的汽车产业，而这种对传统汽车产业颠覆式的产业则更适合在传统技术力量比较薄弱的企业去做，所以，中国在这方面是有优势的。”

    新能源车更容易追赶

　　张志勇秘书长还表示，从2009年国务院提出了调整和振兴规划强调了新能源汽车发展以后，所有的国内汽车几乎都有新能源汽车。如果我们和国外的传统汽车产业去比较我们的差距要大的多，但是在新能源汽车这个领域可能有差距，但是这个差距比较小，也就是说，我们会更容易追上。

五问：中国应该造什么样的新能源车？

　　中国在传统汽车上的技术虽然是滞后的，但是中国的汽车市场却有其独特的特点，如果寻找到了中国市场自身的特点去建造适合自己的新能源车，或许还能走出一条新的道路。

陈全世教授

    小型车才是未来的趋势

　　张志勇秘书长认为，中国的市场是巨大的，其人口因素则是我们最应该考量的因素。如果简单的对比国汽车市场的规模和美国汽车市场的规模，按照我们是美国人口的三到四倍，再以美国现在每年1700万辆的销量为基数，难道中国就应该年产量到3千万辆到4千万辆吗？对我们中国目前的国土面积，道路交通状况来讲，对我们的停车设施来讲，都是非常大的压力。从我们消费税的变化、燃油税的变化、汽车下乡、对小排量汽车的鼓励政策，所有的东西都推动了小排量汽车的发展。所以，小型车才是未来的趋势。电动车是个未来趋势，小型车也是未来的趋势，那么，这就是个极好的契机，在电动车的规格上再制定些标准，则更利于未来的长远发展。

　　不仅从整体的发展趋势上来看，从受众群体上来看，也适合发展小型车的新能源车。因为以前购车的都是以家庭为单位的，是以能坐下一家人为考量的，而现在80后甚至90后的群体，都是越来越强调个体人的个体是购车者，他们只需要能容纳一个人或者两个人，比如Smart就是一排座，两个人，而且体积比较小。我觉得这是未来电动车一个很好的市场，只是我们针对这部分人群，应该思考的是汽车企业应该怎么做而已。

　　六问：《补贴细则》的出台对于混合动力车是忧是喜？

　　而在本次新能源汽车所引发的声浪中，除了引起了大众对新能源车的新一波关注外，业内人士也认为，《细则》的出台将更加明确中国新能源汽车技术路径。

　　据报道，此次针对新能源汽车私人消费的补贴，在针对车型的范围上也有所缩窄。这次补贴政策将细化为《关于新能源汽车推广办法》和《关于节能汽车推广办法》两个文件分别出台。此次补贴政策中，“新能源汽车”的概念被确定在插电式混合动力车（PHEV）和纯电动车（EV）两类，而符合《乘用车燃料消耗量第三阶段限值》的1.6L以下传统汽车、搭载BSG（启停系统）和不能充电的混合动力汽车，都将被归入“节能汽车”的范围，补贴金额相比前者相差一个数量级。仅有如普锐斯这样不具备充电功能的混合动力汽车，其成本增加远高于BSG等系统，但获得的补贴却与{zd1}标准相当。

    新能源车仍靠混合动力“打头阵”

　　这意味着，经过20年的摸索后，中国新能源汽车的技术路径为电动汽车而非混合动力汽车，中国汽车业希望借电动汽车提升全球地位。也正是如此，业内不少人士认为，《细则》显然更倾向于扶持电动汽车，降低了对于混合动力汽车的补贴力度。还有业内人士评论，这从某种程度上说，几乎是宣布了普通混合动力车型被政策“淘汰”的命运。另外，据相关媒体报道，此次《细则》的推迟，就是因为有关政府部门在当前重点发展的技术路线是混合动力汽车还是纯电动汽车问题上形成了分歧所致。陈全世教授认为，虽然根据目前披露的部分《细则》内容，纯电动车被确定为主要的新能源车发展路径，但混合动力车具有的提升传统动力的节油技术也同样被主管部门认可。虽然混合动力不叫新能源，但是它是节能的，碳排放是降低的，所以在《细则》中还是会给予其补贴。

　　全国汽服委汽车咨询专家委员会的张志勇秘书长也表示，在理解混合动力的时候，不是只理解成xx是纯柴油的混合，应该说，由两种动力组成的，或者两种动力以上的驱动都叫混合动力。在推行电动车普及的未来，把燃料电池和纯电池组合在一起也叫做混合动力，所以混合动力是一种好的渐进的、过渡的方式，而{jd1}不是被“淘汰”的对象。

　　而从《细则》中来看，虽然国家对混合动力车型的补贴没有想象的高，但混合动力技术成熟的汽车企业在眼下却还是可以直接受益。

七问：新能源汽车之路，政府应该做些什么？

　　众所周知，新能源汽车由于技术不够成熟、价格高企、配套设施不足等原因，始终无法打开更大的市场。尽管在去年6月，国家就已将北京、上海等13个城市纳入节能和新能源汽车试点推广范围，对企事业单位购置混合动力车给予5万元/辆的补贴，购置电动车给予6万元/辆的补贴，但众多企事业对新能源汽车依然不是很感冒，企事业单位尚且如此，更遑论不受补贴的私人消费市场了。在这个时候，政府的政策成为了影响市场的{zd0}动力，也正因为如此，此次《细则》的即将发布才引起了如此多人的关注，那么在政府介入如此重要的情况下，政府要做些什么，才能保持政府介入和新能源车市场化的平衡呢？

张志勇秘书长（左） 张志勇秘书长

　　张志勇秘书长表示，政策是政府制定的，政府应该从宏观上，而不应该从微观上讲，比如{dy}个就是按照法定的标准去讲。政府是起一个规范市场的作用，指一个方向，应该往哪走、不应该往哪走，政府提倡什么、反对什么，但是不能禁止，因为禁止的是违法的事情。有很多企业就是按照政府的想法去做，因此，我们政府有时候政策可能会滞后一点，这也是一个问题。

　　那么，政府支持什么？政府应该支持充电站，只有配套设施都做得齐全了，才能为日后新能源汽车实现市场化做准备。其次，应该出台一些切实有效的政策，比如像是行业补贴，还可以支持一些比较艰苦的产业，尤其是基础产业。现在我们往往过于重视整车产业而忽略上游的零部件产业，比如电池材料厂，有正极材料、负极材料、隔膜，这些技术并不在我们国家，如果这些技术无法跟进，我们在新能源车技术的解决问题上将依然存在困境。

    补贴将直接下发给消费者

    除了基础设施的建设，政府在补贴政策上的作用也是相当大的。对于此次将公布的《补贴细则》中，补贴的对象无疑成为各界猜测的焦点。

　　据悉，发改委等多部委已经会签《新能源车私人购买补贴细则》，目前已上报更高级主管部门，预计月底前将正式对外公布，而补贴细则将分三类，{zg}可达6万元。除了补贴车规格的问题，业界还更关注的新能源汽车补贴到底是给厂家还是消费者个人的问题。此前针对新能源汽车补贴，是补贴个人还是补贴企业一直未能达成共识，原定3月底之前推出的补贴政策方案迄今尚未公布。有媒体报道称，据已获得补贴标准文件的厂家相关负责人介绍，“补贴是企业和消费者个人都有！”。

　　对此，陈全世教授表示，若无意外，应该不会将补贴直接发给企业，而是补贴给消费者。因为如果补贴给生产厂商，那其中涉及到更复杂的补贴规范的制定以及关系的处理问题，而若是将补贴消费者变为补贴生产商，那么如何杜绝厂商不从中投机也会成为一个现实的问题。所以补贴多少，补贴给谁，都需要科学合理的去解决，而补贴给消费者无疑是目前最妥当的做法。

　　八问：新能源车如何实现市场化？

　　随着新能源车正式提上日程，在政策扶持下，已有多家厂商涉足的新能源汽车领域，市场化进程即将全面展开。但是对于新能源的市场化进程，却是只能循序渐进。

　　秘书长认为，在新能源汽车市场化的进程中，政府是需要介入的，但是企业却是起主要作用的。除了要在技术上创新、质量上过硬、价格上适中之外，企业要在销售模式上有一些创新，比如深圳市，就可能就是以出租车的形式进行推广。

　　另外，我们也可以学习国外的营销方式，国外的生产厂商生产电动车的模式，一开始并不是走个人消费，而是走租赁的模式，先租给消费者，使完之后可以及时拿回来用这种方式，可以就会把市场逐渐扩大一些。但是这个时候，随着市场范围的不断扩大，随着配套设施的逐渐完善，可能就会让更多的消费者资源的购买点都车。我们不要期望让个人来承担社会责任，他们肯定不能成为电动车或者新能源汽车发展的一个主要角色，应该体现在销售模式的创新上，包括融资租赁等多种创新的模式，都是可以尝试的。

　　陈全世教授还表示，通过创新的商业模式去进行营销运作，在技术同质化程度非常强的时代，也许还会成为致胜的关键。

    什么人适合购买新能源车？

    当然，在现在这个新能源车尚未形成市场化表现的阶段，对于消费者购车，就更需谨慎了。陈全世教授表示，国外买电动车的人是“三高”——像是知名人士、有钱的人、从政的人，这种需要提升自身形象的人，那么在我国，也没有理由硬性让消费者为环保买单。所以，在新能源车的购买上，可以通过公用部门进行推广，毕竟它的可靠性等还没有达到市场的预期。所以，国内的消费者想要购买新能源车，首先要有一定的经济实力。如果寄希望于新能源车只是达到结实、耐用的目的，那么不妨还是购买传统汽油车。其次，有良好的护理、维修的环境。新能源车在最开始肯定不可能全国范围内的铺开，如果你所在的地方连正常的维修、护理都不能确保，那么购买新能源车的意义也就不大了。