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中国电动汽车充电是个大问题— 消费质量报- 四川在线

中国电动汽车充电是个大问题

1998年，清华大学研发出首辆燃料电池电动汽车，从此，新能源汽车的步伐已经走过十几个年头，比亚迪、奇瑞等车型，在某一些领域已经达到全世界的先进水平，或已开始追上国际先进水平。但是当前，新能源汽车在推广上，仍有一定难度，一是价格高，二是标准还不统一，最重要的是配套服务还跟不上。虽然成都首座大型电动汽车充电站已于5月28日投入运营，但目前成都还没有一辆私家电动汽车。这其中的原因很多，除了厂家没有在成都市场销售及行业还不成熟外，更重要的一个原因就是电动汽车的后续配套设施尚不完善。
    据四川汽车工业集团有限公司常务副总经理曹国栋介绍，四川目前还没有一家电动轿车生产企业，而他们公司首批推出的电动汽车出租车要到今年底才出来，私家电动汽车则要明年才会投入市场。
A.
充电接口有望统一
    一直以来，我国电动汽车各生产厂家都各自设计自己的充电接口，没有统一的标准接口，这成为制约行业发展的一块绊脚石。
    从现在来看，奇瑞的充电接口分为两端，一端是充电站端使用的是倒三角五孔接口，另一端是圆形五孔接口；猎豹的电动汽车CS7车身端使用的是梅花形七孔接口，充电器端则采用的是固定接口；东风旗下的东风小康电动汽车车身接口使用的是三角形三孔接口，东风帅客电动汽车又使用的是圆形二十孔接口；比亚迪的两款电动汽车的充电端的接口分别是F6的圆形8孔接口，以及F3DM的三角形三孔接口；同样，北汽集团旗下的米迪、C71EV等三款电动汽车车型的接口都没有做到统一。
    对此，四川省汽车产业协会会长岳有仁表示，就连同一品牌的电动汽车都达不到接口统一，何况全国那么多品牌、车型。如果每个品牌都要建设自己的充电站，或在充电机上设置N个充电插座，就跟在商场里见到的手机充电一样，势必造成资源浪费与操作繁琐，这必然影响电动汽车的生存与发展。
    曹国栋指出，由于电动汽车在我国刚刚起步，制造企业在推出产品时并没有考虑到未来充电站对充电接口的要求，造成像几年前的手机制造企业一样，各自为政，每款手机都搭配不同的充电器。而目前电动汽车还没有形成市场规模，充电接口不统一的问题尚未显现，如果路上行驶的电动汽车达到一定数量，充电难题就会暴露出来。另外，给汽车充电并不仅仅是接口统一就能解决的，还要根据电池品种、容量大小、充电模式、充电电流强度、电压等合理配置。
    日前，工信部网站挂出一则消息：《电动汽车传导式充电接口》等四项国家标准通过全国汽车标准化技术委员会电动车辆分技术委员会审查，该标准的即将出台有望改变这一现状。
B
充电设施尚待完善
    　　　在国家严格控制汽车排放污染的同时，电动汽车就可能为中国汽车产业发展指明了方向。曹国栋认为，如果我们发展电动汽车的话，可以带动整个产业链条，那别的配套也要跟上，比如说到哪里去充电？总得有充电站吧，而且还要
    有充电桩，要有一个像树桩一
    样的，插上电源就可以充电。
    这要求必须要有很多基础
    设施建设。因为我们跟美
    国不一样，美国有很多是
    私人车库，车主晚上开
    回去之后自己在车
    库里充电就行了。而
    在日本东京，目前有87
    个充电站，随处可见的是楼宇、路旁的充电桩。
    比亚迪汽车销售公司的副总经理王建均就表示，在国家私人购买新能源汽车的补贴政策出台之后，他们公司将会继续在深圳市加大F3DM双模电动车还有E6的市场推
广的力度。他们和深圳市政府已经
有一个规划，将在深圳
市的一些关键的停车场做充电桩，建设若干个专业的充电站，以满足快充、慢充、中充三种模式充电。深圳市就要开大学生运动会，现已在大运会场馆周围由南方电网建成了两个专业的充电站，其他的配套设施也会陆陆续续地建设，未来将会建成超过两万个的充电桩。
    “其实我们在楼宇、住宅区、停车场等地都可以建设充电桩。”岳有仁这样表示。
    成都置信实业（集团）有限公司副总经理唐名琏也认为，从目前国家电动汽车产业的扶持以及鼓励来看，电动汽车将很快进入普通百姓家庭，这就对房产开放商提出了一个新的课题，即在设计上考虑到以后建充电站的可能。
    不过四川省电力公司相关负责人表示，要建设充电站、充电桩的工作也仍需要国家有关部门的批准。“目前究竟由谁来投资建设充电站和充电桩，政策还不明朗。事实上，这也需要有行业的准入门槛、准入政策和相关规范。”
    而日前，成都{dy}家电动汽车充电站已经投入运营。据悉，2010年成都市还将在中心城区等地建3座以上充电站、300个以上的充电桩。这样看来，消费者买了电动汽车后只能到这三座充电站才能充到电，因此，充电
    难将继续阻碍消费者购买电动汽车。
C
充电时间还需提速
    目前，国内电动汽车常规充电3小时～4小时即可充满，快充30分钟能充满80％。根据电动汽车的电池配置，充满电后续驶里程200公里左右。这就比加油耗费时间多出几十倍。以普通民用汽车的加油时间来考量，一般每次加油花费5到10分钟，然而目前完善掌握的纯电动汽车充电技术需要3到4小时，因此，充电站如果无法提供30分钟以内的快充服务，基本就失去了其社会基础建设的功能性。
    而据记者了解，目前现在市面上提出的电动汽车快充技术，都是在实验室内破坏性试验下的数据，无法推广到商用，更没有一家电池生产商敢于承诺其产品在快速充电后的续航能力和重复使用寿命。
    曹国栋介绍说，电动汽车对电池要求很高，必须具有高比能量、高比功率、快速充电和深度放电的性能，而且要求成本尽量低、使用寿命尽量长。传统的铅酸电池、镍镉电池和镍氢电池本身技术比较成熟，但它们用在汽车上作为动力电池则存在较大的问题。目前，越来越多的汽车厂家选择锂电池作为新能源汽车的动力电池。
    目前世界上研究汽车快充锂电池技术的国家主要有日本和美国，日本的研究方向偏向于电池的重复使用寿命，美国的研究偏向于电池的安全性能，但都没有突破汽车锂电池的快充技术，“多久后锂电池的快充技术能够得到妥善的解决，现在还没办法给出一个时间表。”曹国栋告诉记者。
◆记者手记
    当前，新能源汽车在推广上，仍有一定难度，一是价格高，二是充电难。问题要面对，但企业对未来信心满满，上海通用汽车总经理丁磊表示，如果解决一系列配套问题，2020年，中国新能源汽车将占据10%的市场份额，其中电动汽车占5%，长安汽车新能源专家段志辉说，按规划，预计三五年内，企业将投入10亿元，进一步加快混合动力及纯电动汽车的商业化步伐。
    新能源汽车补贴政策是一个补企业技术、不是补消费的政策。要想让新能源汽车大规模变成量产，首先要有大规模的市场需求，就是让消费者感到实惠。所以现在的政策是让技术来等待市场，如果让消费者获得好处以后，让市场来倒逼企业的技术，让企业有竞争，然后企业的技术就有推进。本报记者何棋

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