提到EVO，很多人都会立刻想到那台配备280马力红头4G63的三菱街头霸王。其实EVO的全称“Evolution”是进化的意思，这只不过是三菱对于旗下高性能车型的一种特殊命名方式，就好像宝马的M和奔驰的AMG一样，并非某一款车的专属。我们平时说的那款EVO，准确地说应该叫做LANCER EVO才对，而其他的三菱车，同样有EVO的版本，就像今天说的帕杰罗EVO。
在帕杰罗EVO身上，三菱毅然放弃了整体车桥的设计，而采用独立悬挂，目的就是为了体现其高性能。独立悬挂并不代表不适合越野，虽然它在越过起伏路面时对于保持离地间隙不如整体桥，但是在沙石路面上高速行驶的时的抓地性，却是整体桥不可比的。并且帕杰罗EVO的车身刚度和悬挂强度都很高，恰好适合沙漠赛车的改装，因而被很多车队选中。
　　虽然帕杰罗EVO已经是经过原厂xxx的改装和匹配的车型，但对于厂家而言，他们并不知道用户买了是去跑什么路况，因此原厂匹配更多的是出于多数情况下的改装。而对于用途非常明确的用户而言，针对自己的需求在EVO的基础上，再次做出有针对性的改进就显得很有必要了。这台帕杰罗EVO就是针对沙漠路况进行的改装，改装幅度不可谓不大，但获得的效果也非常明显。
　　原厂的帕杰罗EVO就重达2吨，因此要想拿它来冲沙漠，底盘的加固是最重要的。要使底盘能够承受车体频繁飞起有落地的巨大冲击，首当其冲的肯定是弹簧。原厂弹簧的支持力有限，在这种飞车工况下很容易打底，进而损伤底盘和车身。车队将其更换为刚强度强化弹簧，前轮弹簧为每英寸700磅，后弹簧则为每英寸350磅。前轮的弹簧强化程度高，是出于受到冲击的时候，前轮承受的冲击力较大的考虑。而后轮弹簧没有采用如此高强度的弹簧，则与后悬挂的设计有关。
　　帕杰罗EVO采用的是前双差臂悬挂，车轮遇到的任何冲击力，都是直接通过弹簧传递给车身的，期间并没有其他连接结构，不需要考虑这些机构的强度。因此前轮弹簧是装在原有位置的，只要加强弹簧强度就能满足需求。
　　而后悬挂的结构不同，原厂的减振弹簧与下摇臂的连接点，是在摇臂的中部，原厂还特意设计了托盘来安装弹簧。这种设计更多的是出于舒适性和操控性方面的考虑，但是在耐冲击性方面有问题。由于弹簧安装在摇臂中部，车轮的巨大冲击是通过摇臂传递给弹簧，进而传递给车身的。根据杠杆原理，弹簧离车轮越远，对于摇臂的弯折力也就越大，这种弯折力对于日常驾驶和越野都没有问题，但是到了沙漠里，问题就来了。沙漠行车，由于路面附着力有限，不能像常规越野那样慢速行驶，而是必须保持较高的速度，否则很容易陷车。而沙漠路况复杂，道路崎岖不平，而且还有很多土堆或者沙包，当车辆经过的时候是不可能减速的，必须冲越过去。因此在沙漠行车，车子被冲得腾空而起是家常便饭。这种腾空后在落地产生的冲击力，是比车重本身要大很多倍的。这种冲击力将对后悬挂的摇臂带来极大考验，如果此时再将弹簧强度增高，则无异于雪上加霜，后悬挂的下摇臂很容易被折断。
　　那么还是根据杠杆原理，如果将弹簧与摇臂相连的位置，设计得更接近车轮，那此时冲击对于摇臂的影响就会小得多。这款帕杰罗EVO就是这样改的。另外出于摇臂强度的考虑，弹簧强度的选择也有所保留。
　　弹簧位置改变以后，相当于修改了原厂悬挂，相对应的各项应力都是有变化的，如果不进行对应的强化，则很容易出问题。将弹簧与下摇臂的连接点挪到轮端以后，上下运动的问题是解决了，但是这样会降低下摇臂对于纵向力的支撑力度，因为之前是以中心点的弹簧为支撑点的。为了避免下摇臂在纵向运动的方向发生扭曲，还必须加装一根加强机构，车队在其副车架和车轮之间，添加了一根支撑杆。
　　弹簧改了，减振器也得相应匹配，否则无法在那么大的冲击之下，起到足够的减振效果。这台车将原厂减振器换为美国KING牌的产品，并且在旁边还加装了一根辅助氮气减振器，同样也是KING牌的。
　　帕杰罗EVO的前后轴差速器，都有高性能的RAY限滑差速锁，这种差速锁性能优异，响应非常快。但问题是在沙漠行车的时候，必须依赖它们持续的工作，才能获得很好的有效驱动力。而在沙漠这种路况下，车轮出现打滑的概率几乎是随时随地，而且车轮还处于高速运转的状态下，这就使得限滑差速锁也在高速的状态下，频繁的处于闭与合的临界点。这种及其恶劣的运行工况，会是限滑差速锁的负荷过大，内部的多片离合器会因为长时间频繁摩擦而产生很高的热烈。如果这些热量不能很快散发出去，一旦堆积起来，就很可能烧毁限滑差速锁。此时就需要额外为其加装高流量的液压散热系统。这款车在这一配备上非常舍得下功夫，采用了英国液压泵，流量不小于每分钟1500cc，可以迅速将限滑差速锁内的热能带走。