文 / 易艳刚

2010年6月3日《经济参考报》6版

电动汽车尤其是纯电动汽车要想提速步入寻常百姓家，必须借助便捷的充电网络。近年来，在我国各大城市，电动汽车身影逐渐增多，已经从研发试验站在了产业规模化的门口。

长期从事汽车市场研究的武汉理工大学教授胡树华认为，电动汽车充电站设施建设与电动车行业发展的关系，实际上是一个收缩式的逆循环———电动汽车充电站缺乏所导致的不便会降低人们对电动汽车的使用兴趣，而电动汽车实际运行的减少又会反过来减缓技术进步和规模化发展，从而降低对充电站的需求。因此，电动汽车的“粮草”补给方式直接关系其未来发展趋势。

前景可期群企竞争激烈

兵马未动，粮草先行。电动汽车充电市场一旦成熟，无疑是一块巨大利润“蛋糕”。新年伊始，国家电网公司在众多企业的虎视中抢得先机，大手笔布局27家网省公司，以期年内建成公用充电站75座。

在此前后，南方电网、中海油、中国石化等大型央企均不甘落后，明确表示进军电动汽车充电市场。其中，中海油与中国普天成立了合资公司———普天海油新能源动力有限公司，专门运营电动汽车能源供给网络；紧接着，这家新成立的公司与众泰汽车签订了战略合作协议，2010年初将在中国两个以上省会城市启动纯电动汽车充电站网络建设。中石化旗下北京石油分公司与北京首科集团公司共同出资，成立北京中石化首科新能源科技有限公司，将主要利用中石化现有面积较大的加油、加气站改建成加油充电综合服务站。

相较国内的萌芽阶段而言，一些发达国家的充电站市场已初步形成。在日本东京，目前已有87个电动汽车充电站，楼宇、路旁的充电桩随处可见；在美国加州斯坦福大学里，有xx电动汽车充电的停车位，每两个车位之间就有—个充电桩；法国已有上万辆各类电动汽车交付使用，并有200多个充电站运营。而在我国，现有充电站大多局限于电动公交汽车或内部集团用车，真正面向不同用户的充电站服务网络刚刚展开，激烈的市场竞争正在进行之中。

充电模式多元并存

目前，充电站有普通充电、快速充电及更换电池这三种充电模式。普通充电是采用现在的交流插头插在车上，需要两小时至八小时；快速充电在20分钟至30分钟内，可为电池充电50%至80%，使汽车可以继续行驶；更换电池则是充电站将用完的电池卸下，更换上充满电的电池，电池充电完毕后可供电动汽车行驶150公里。

从需求角度看，即插即充式的快速充电站应该更受欢迎。而更换电池也有一个好处，就是比较方便，过程相对简单，甚至马路边的小商店都可以变成更换电池的站点。目前，电动汽车的主要技术瓶颈之一就是电池技术，能不能降低电池成本，缩短充电时间，并且充满后能够让车行驶更远的距离，决定了它的经济实用性能否被消费者认可。

国家电网能源研究院副院长胡兆光强调，更换电池这种模式有一些缺陷。{dy}，更换电池和更换煤气罐不xx一样，电池价格本身比较昂贵，电池的新旧程度都将影响电动汽车的使用效果，一旦更换后的电池在使用中出现故障，又该如何更换，这都是问题；第二，电池是组成电动汽车的一部分，与电动汽车一样具有私有财产属性，如果更换电池像更换煤气罐一样的话，就意味着电池具有了公有属性，这不得不让使用者担忧。因此，要保证更换电池这种模式健康发展，就需要政府制定一定的规范和准则，严格实现电池标准化生产，切实避免电池的充电质量问题。

政府、企业、市场“一个都不能少”

专家认为，我国电动汽车市场化目前还面临着重重的困难，想要推动其大规模商用，政府、企业和市场“一个都不能少”。

长安汽车副总经理任勇说，我国电动汽车市场的发展正处于一个十字路口，技术和政策是培育这个市场的两个主要驱动力。

对于政府而言，一方面，由于中国在一段时期内对不同种类的电动汽车都具有市场需求，产业部门可以鼓励多种电动汽车技术共同发展，企业根据自身优势选择重点技术进行突破。另一方面，除了补贴和税费减免之外，政府还可考虑建立与汽车能耗和污染排放挂钩的长效税收机制。目前正在研究和讨论的环境税(包括对机动车征收的排污税)、能源税、碳税等税收机制，都能够增加传统燃油汽车的使用成本，激发消费者购买电动汽车的积极性。由于电动汽车发展初期对基础设施的依赖很大，政府也可以考虑通过扶持基础设施建设来实现培育市场。

■观点 | Opinion

充电站商业模式选择要慎重

电动汽车的充电站、充电桩等配套设备建设是值得期待的利润，一时间推动了大大小小企业竞相上马的局面，甚至有些未获得汽车生产资质的农机公司也加入其中。从企业培育新市场的冲动来看，这本无可厚非，但站在产业乃至国家的战略视角，电动汽车充电站商业模式的选择要慎重。

虽然全国范围内充电站建设已经启动，但电动汽车行业当下面临一 个 突 出 问 题 ， 即 缺 乏 统 一 的 标准。各家企业推行的充电设备的技术标准与使用规格都不一致，哪一方的标准得到国家普遍认可，就可以获得巨大的利润。正因如此，电动汽车市场“群雄逐鹿”的热闹景象背后，是利益各方对标准制定权的争夺，毕竟，制定权将决定选择什么样的商业模式。

2009年8月，在中国汽车工业协会的牵头下，一汽、上汽、东风、长安、广汽、北汽、重汽、华晨、奇瑞、江淮等国内十家整车企业联合成立“电动汽车产业联盟”，并签署《电动汽车发展共同行动纲要》，开展联合制定电动汽车标准的准备工作。在电动汽车领域，该联盟主要研究的即为插电式商业模式。当年年底，日产、浙江康迪与中海油、中国普天、浙江天能电池有限公司等能源巨头达成合作协议，联合成立“中国纯电动汽车产业化推进联盟”，意欲扩大插电式商业模式的影响力。

所谓插电式，就是电动汽车的电力耗尽之后找个插座充电，采用这种模式，用户一般需要比较长的充电时间；而所谓“换电池”，则是当车辆电池耗尽时，客户将车开至充电站，更换另一块电池并结清前一块电池实际电量使用费用，这种模式在操作上更具便利性，且车主只需要承担不含电池的车辆成本，购买价格更为低廉。

很明显，两种商业模式之争将引发一系列商业标准的差异。一旦国家决定要推行“换电池”模式的电动汽车，那就意味着一部分的研发准备和商业化投入前功尽弃。这或许也可从一个侧面解释国家相关补贴迟迟未见出台的原因。

因此，电动汽车充电站的商业模式选择要慎重，无论最终选择哪种模式，我们都应建立在自主掌控核心技术的基础之上，都要警惕莫被深藏背后的外资所左右。毕竟，这是中国汽车业向质变发起冲击的全新起点，也是其能否真正实现自强，进而xx“中国制造”向“中国创造”转变的关键路径。