就财政部等四部委公布的新能源汽车私人补贴政策来看，可以用“雷声大雨点小”来形容，对现在大家可以购买的车型，补贴很少；对于厂家未来研发和生产的方向，拥有指导意义。

    这个指导意义是，引导厂家向可插电式电动车和纯电动车方向靠拢，对于正在把中混车型作为即将推出的企业来说，新补贴政策实际是让这些厂家能够快速跨过这一阶段。

    比如，上海汽车的混合动力版荣威750，广汽丰田的混合动力版凯美瑞，上海通用混合动力版君越等等，这些轻混车型，不仅不能获得5万～6万元的补贴，甚至连3000元的补贴都不能获得，因为它们不能满足排量低于1.6L的要求。上述轻度混合动力车型如果得不到任何补贴的话，对于消费者的吸引力将十分有限。

    从这个角度来看，新的补贴政策其“技术起点”非常高，拥有极高的前瞻性。

    哪些整车商将首先受益呢，首先，我国能生产可插电和纯电动的厂家非常少，现在拿出可供销售的产品仅为众泰2008EV、比亚迪F3DM、奇瑞纯电动QQ3等。应该说，这些厂家将首先受益，因为5万元的降价，对于上述厂家来说将是{zd0}的福音。

    以众泰2008EV为例，其电池是27千瓦时的容量，按照补贴政策，每千瓦时3000元，则能享受8.1万元补贴。由于补贴政策上限为5万元，在补足5万元后，众泰2008EV的价格从原先的11.98万元直降到6.98万元，这个价格与普通汽油版4.88万元车价相差2万元，但对于消费者来说，插电车节约了大量用油成本，可谓xxxx。

    不过，这看似对厂家有利的补贴条款，仔细研究起来，也提出了非常高的要求。比如，电池的保用期限为5年10万公里，众泰2008EV电池可以深度放电1500次，国内绝大部分充电车辆的充放电次数均在这个数值左右。

    这意味着在用户购买汽车后，使用过程极有可能需要厂家免费在提供一次更换电池服务。众所周知，电动车制造成本中，电池组是占到{zd0}的成本，例如普锐斯为代表的镍氢电池组，售价都在10万元左右。

    就算国产电池成本十分便宜，但厂家免费更换一次的成本，也不是哪个厂家都能承受起的，如何消化这部分成本，将是众泰、比亚迪等为代表的厂家，大规模开卖新能源车之前，需要慎重考虑的问题。

    此外，针对插电式和纯电动车的补贴力度，还可以为市场带来其他变化。首先，将极大加速日产、三菱、通用等拥有插电式或纯电动产品公司，向中国推出产品的速度。这对诸如上汽、东风、一汽的自主品牌无疑将构成{zd0}影响，因为后者强混（可插电）产品要到2012年，甚至更晚才能推出。

    此外，诸如众泰、比亚迪、奇瑞等厂家可能会调高自身产品价格，以奇瑞纯电动版的QQ3为例，此前市场传闻的价格为6万元，如果国家补贴6万元，该车用户岂不是可以免费开走？

    不会有免费的午餐，按照QQ3{zd1}3万元的售价，补贴后的价格应该比这一价格略高，因此纯电动版最终售价应该在8～11万元。

    厂家将会根据补贴政策制定出一个既能吸引消费者，又能保持厂家盈利的合理价位。