韩国高铁技术转让模式


韩国高速列车(KTX)是韩国铁路发展方面的新标志。因为有了高速列车,使其成为世界上第五个制造了高速列车的国家。这个拥有{zx1}韩国高速列车(KTX)技术的国家已经加入到了铁路大国的行列。

      无论是对韩国还是对铁路业来说,韩国引进高速列车都是一个具有历史意义的事件。1994年,阿尔斯通承诺:不仅要提供法国的铁路设备而且还要将全部技术转让给韩国企业同时提供培训。2004年4月,服务收入的开始无疑向全世界表明了在这种xx技术领域实现技术全权转让的可能性,尽管需要跨越不同大陆、不同文化之间的巨大差距。

      韩国高铁30年

      自1970年以来,韩国就十分依赖公路来完成其国内货运,因为其铁路并不畅通。人们经常引用这样一组数字:首尔-宝山走廊地区的居民占韩国总人口的71%,GDP占全国的75%,客运量占全国65%,货运占全国70%。这组数字不仅生动地说明了这一地区是非常重要的交通和物流中心,也说明了大规模的城市化对人们的生活方式产生了怎样的影响。交通建设的重点转换达到了如此的程度,以至于投资以8比2的比例向公路倾斜。韩国政府也认为,公路托运会因此呈指数级增长,由于未对铁路运输优势(以经济的方式将大量物资做长途运输并且环保)加以利用,韩国的全国物流成本和公路交通阻塞都会增加。

      1970年,尽管当时已经有了430公里连接首都和这个南部港口城市的新建高速公路,使韩国成为了一个"{yt}走遍的生活区",但仍邀请了法国国家铁路公司(SNCF)和日本国家铁路公司(JNR)的工程勘查团队,研究在该走廊建造一个增强型的铁路系统对帮助韩国实现雄心勃勃的发展计划能产生多么大的经济影响力。1973年,按照世界银行关于国际铁路基金的要求,在汉城-釜山走廊的韩国发电厂开始了铁道科研。

      1984年,韩国政府自己对汉城-釜山走廊的长期运输投资需求进行了评估,并对建造一条高速铁路线的经济贡献作了可行性研究。1989年5月,政府从政策上决定修建该铁路线。 当年10月,在汉城召开一场高速铁路讨论会,这标志着该计划的公开启动。从1989年10月到1991年8月,是韩国高铁的积极准备期。从1990年6月开始,韩国政府正式宣布高铁工程启动。1991年8月到1993年8月的两年时间,是韩国高铁的选型战役期。随后韩国高铁进入初次投标、客户初审、预先谈判、开价和设备选型环节。

      1993年9月,阿尔斯通中标韩国高铁项目。2004年4月2日,韩国首尔新落成的高速铁路开始正式运营,两周时间,乘客就多达一百万。

      高铁前后

      韩国为过去40年里的快速工业化及经济增长,付出了高昂的代价。2000年,物流成本超过85万亿韩元,其中运输成本(包括运输、仓储、包装、卸载和信息等)为61.2万亿韩元,占72%,交流阻塞成本为19.5万亿韩元。这些加在一起占GDP总数的16.3%。与竞争对手日本(9.6%)和美国(10.2%)相比,韩国处于劣势。运输负担继续加重。国内及进出口货运量从1997年的4亿8660万吨增长到2001年的5亿7050万吨,预计2006年将达到7亿2430万吨,预计到2020年将超过10亿吨。

      运输业占物流总成本的份额隐藏了这样的事实,即只有很小一部分成本来自于铁路,表明铁路有潜力在提升韩国经济竞争力方面扮演更大更有效的角色。通过采用高速专线,KTX高速铁路将一举解放出首尔与宝山之间的传统铁路线,使集装箱运输能力增长3倍,从每年82万吨上升到300万吨。KTX高速铁路的开通将使客运量和货运量翻一番,在大邱与宝山之间的高速专线这{zh1}一段铁路于2010年建成后,运输力将进一步提高。届时,日客运能力将从KTX高速铁路建成前的20万人提高到52万人。

      建立KTX高速铁路并将其作为韩国交通变革催化剂,是建设高速铁路的理由之一。现在,KTX高速铁路已经将韩国变成了一个"半日生活区"。高速专线加上经过适当升级改造的传统延伸线路,将像巨大章鱼的触须一样覆盖全国,触及每个人的生活。它将影响住房政策、人口、就业机会、个人流动以及生活方式。

      KTX高速铁路的疏散作用将使长途通勤变得可行,并且在新建车站周围吸引居民定居和开展各种经济活动。同时建立一个新的行政首都并将许多公共机构从首尔搬出也将与高速铁路项目息息相关。将在位于忠清南道(Cheonan)和大田(Daejeon)之间的五松(Osong)建设一座新站,为铁路提供服务。

      KTX高速铁路将成为那些希望到韩国其他地区旅行度假或探亲访友的普通韩国家庭的解放者。它将为商人提供更多的工作时间。这两种情况下,它都将xx韩国高速公路带来的压力和挫折感,并xx何时才能抵达目的地当中的"不确定性"。

      {zd0}的列车制造技术转让

      高速铁路具有全天候、大运能、高速度、舒适安全、低能耗、轻污染、成本低、占地少、投资省、效益高等特点,发展高速铁路可为社会发展、经济发展提供强大支撑。但技术难题一直是建设高铁的一大障碍,尤其是韩国是在高速铁路领域技术薄弱。

      但在韩国高速铁路建设中,韩国成功使高速列车系统供应商——阿尔斯通,除了供应硬件,还转让全部技术,帮助当地的制造商,提供培训计划、维修保养手册以及整个核心系统的维修保养服务。韩国高速列车(KTX)工程标志着世界上{zd0}的列车制造技术的转让。{bfb}的技术转让,50%的本地制造。刚开始,韩国工业的技术水平在全球范围内是处于中等水平,韩国高速列车(KTX)提高了整个韩国铁路产业的技术水平。

      事实上,技术转让等于让韩国掌握了包括研制、生产、使用、维修保养包括轨道列车、悬链、列车操控在内的高速铁轨系统的全部先进技术。这一历程,欧洲高速铁轨先驱——法国国家铁路公司及其合作者,花费了20年时间才完成。

      阿尔斯通卖给韩国的产品是法国高速列车网。这包括当时法国高速列车的全部{zx1}技术。从中间时期一直到2004年4月铁路开通,法国国家铁路公司和阿尔斯通并没有停滞不前。随着双层铝制列车的出现,新材料的引进,个体成分及部件的提高和发展,法国高速技术也以更快的速度向前发展。另外一个比韩国高速列车工程本身具有更广泛启示的问题是焊接。当地生产的产品的焊接质量很不稳定(一个电力火车的车体外壳不得不销毁)。阿尔斯通建议韩国人办一所焊接学校。韩国人依此行事,结果提高了当地的工作质量——不仅有益于韩国高速列车,而且还有益于未来的轨道列车。