千呼万唤的新能源车私人购车补贴试点终于出台，北京没戏，上海、长春、深圳、杭州、合肥先行试点。6月1日下午政府网站挂出来试点的通知，但并没有预先通知媒体，这说明对于这种带有争议的事情“先做再说”的逻辑仍然是要得到遵循的。

    根据官网的通知，补贴根据千瓦时而不是仅仅根据车型技术来，标准是3000元/千瓦时。比如日产的Leaf目前是24千瓦时，按照这个标准它本可以得到7.2万的补贴，但由于补贴有上限，它最多只能得到6万元的补贴，也就是说，电池超过20千万时的补贴都一样。对于车展上已经曝光的大量类似F3DM的插电式混合动力也按照上述标准补贴，比如F3DM的电池以及通用的VOLT的电池都是16千万时的，它们能够得到4.8万的补贴，按照此前F3DM的14.98万元售价，它的市场价应该在10万元。其他插电式混合动力车型即使电池容量更大补贴额的上限也是5万元，厂商即使配备更大容量的电池也无助于增加补贴。丰田等具备优势的传统油电混合动力车比如目前的Prius只能拿到3000的补贴，未来的插电式Prius当然另当别论了。此外，根据财政部等推出的《节能惠民工程》，类似大众高尔夫6的DSG+TSI也应该能拿到3000的补贴。

     补贴的方式已经确实是由上述5个先拨付给厂商，然后厂商再定价，这个里面的问题在于厂商的定价到底是多少，车主能够享受到的补贴是多少是值得讨论的。当然，从竞争的角度来说，厂商不大可能这边拿了补贴，那边继续卖高价，毕竟是卖一辆才能得到一辆的补贴。

    全球都在观望而中国车企有可能掌握核心技术的纯电动车是补贴的重点。在进行个人购车补贴的同时，对整车租赁也l留下的补贴的开口，这种涉及整个产业链的补贴方式更有助于启动电动车产业。从补贴力度来看，此次对纯电动以及插电混合动力车的直补以及购置税补贴高达数万元，这远比对小排量车的部分购置税补贴力度大，但即使如此，也未必能启动纯电动车的市场进入良性循环，原因之一就是产业至今尚未做好准备。

    为此，在进行财政补贴的同时，工信部还同步降低了电动车的入门门槛，比如电动车的{zg}时速从100公里降低到80公里，最长充电时间从5小时增加到7小时，续航里程也从此前的100公里降低到70公里，而新增的每公里0.16千瓦时的能耗要求则让我们明确地知道，一辆纯电动车最多百公里耗费16千瓦时的电力，如果按照民用电计价，大约和目前的一升汽油的价格相当。

    政府大力补贴再加上降低厂商产品上市门槛，是否就能启动新能源车市场呢？我认为结果不会乐观。

    最成熟的传统油电混合动力基本是没戏的，几千元的补贴相对目前30万元左右定价的产品的而言基本没有吸引力，厂商自己都可以轻松给予购车者这样的补贴力度。所以拥有成熟油电混合动力技术的丰田等公司对此次补贴不会给太多掌声。那些没有xx在混合动力上的内资品牌显然会对自己的英明决策暗自叫好了。

    从我们的补贴额来看，我们还略高于全球其他国家。考虑到纯电动车的车价全球基本相当，按理说在其他国家行得通的补贴方式在中国也应该行得通。比如日产Leaf7月份开始在欧盟销售，补贴前的售价大约是3万欧元左右，欧盟各国大约给予5000欧元左右的补贴，按照目前的汇率，中国比他们补贴得多。英国还返还25%至多5000欧元的购车款，消费税和商务用车税5年全免。而中国对电动车应该也会采取购置税全免、对租赁用电动车免税补贴，未来可能还会推出车船使用税全免，从这个角度来说，中国的补贴力度不可谓不大，但是否就能吸引车主购买纯电动车呢？

    我们以日产的Leaf为例，如果它由东风日产国产，我们认为它应该和全球的售价基本相当，它补贴前的售价大约应该至少是25万元人民币左右，补贴6万元的同时如果再不用支付购置税，车主基本可以在20万元拿下这辆车。它基本是辆骐达的电动版，目前骐达1.6L中档配置全下来应该在15万元以内，购买纯电动的Leaf会贵出5万元。从是否合算的角度来说，5万元基本相当于汽油版骐达5年的油钱（按2万公里一年计算），即使我们再考虑细致一些，Leaf不需要更换机油机滤，保养方面成本更低。同时，政府可能给予车船使用税等减免。考虑到Leaf也是要耗电的，5年大约需要电费5000元。我们假设Leaf的电池、电控、电机系统不需要额外的保养的话，综合来看，Leaf与骐达实际上只有4万元左右的差价。在这种情况下，如果东风日产从营销的角度为Leaf增加类似车载3G应用系统等更多电子装备，消费者是否就会为此购买Leaf呢？我认为如果营销做得好，这种可能性是很大的。

    相比Leaf，比亚迪的F3DM似乎xxx更高，但问题是买得起10万元级别车型的车主是否会选择比亚迪品牌。从这个角度来说，也许比亚迪与戴姆勒创建新品牌来推低端纯电动车是可行的。有戴姆勒的营销和品牌支持，补贴后的车型还能比东风日产的Leaf便宜一半，我相信这样的产品是有是市场空间的。

    当然，即使最终补贴的受益者主要是跨国车企，从经济学的外部性理论来看，更多的车主选择纯电动将有助于我们的城市拥有更好的空气质量，我们每个人都能从中受益。正因为如此，这种动用纳税人的钱对少数车主进行补贴才能够得到公众的理解和支持。但这种补贴应该是有期限的并且是逐年递减的，此次试点正是按照这个方向，首先试点有时间限制，同时产量达到5万辆就降低补贴。如果电动车真能够与IT技术的普及方式相似，我认为很快电动车的普及率会提升到10%以上，那些市区内用车会非常迅速地电动化。润滑油 、汽车零部件公司会开始考虑转产或者濒临被收购，我们对汽车维修的需求会大幅降低。这个前景其实非常诱人，但这一切的一切都是以目前我们已经拥有可行的纯电动车技术为前提的——现在，补贴来了，我们究竟为纯电动车的到来做好技术准备了没有，欢迎比亚迪、日产给我们一个响亮的答案。