河南省主要内河分布图   制图\李佳

　　２００６年４月１７日，在长沙召开的全国“十一五”公路水路建设工作会议上，河南的沱浍河、涡河、丹江库区的航运开发被正式列为交通部“十一五”前两年计划开工的项目。在此之前的２月中旬，河南省航务工作会议确定，“十一五”期间，全省将规划开发建设沱浍河（永城金黄邓至省界）、涡河（周口玄武至省界）航运建设一期工程；完善淮河（淮滨至省界）、沙颍河（周口至省界）等港航设施；建设和完善丹江、小浪底、三门峡等重点库区港航安全设施；完成农村渡口改造工程；积极开展沙颍河漯河至周口、唐白河等航运开发工程的前期工作。一时间，内河航运开发成为河南相关部门的一个热门话题——
　　［现状］
　　发展内河航运是国家战略规划
　　“河南的沱浍河、涡河、丹江库区的航运开发被正式列为交通部“十一五”前两年计划开工的项目”，这一消息是河南省交通厅航务局、河南省地方海事局计划建设处处长孟德臣向本报透露的。孟德臣说，交通部部长李盛霖在会上的一段话令他感觉像注入了兴奋剂：“水运是实现交通可持续发展的优势所在，也是建设资源节约型、环境友好型社会的积极举措，‘十一五’要把加快水运发展摆在更加重要的位置，把占地省、污染小、运量大的水运优势发挥好，交通部每年会安排一定比例的资金用于内河水运基础建设……”
　　而“积极发展水路运输，提高内河通航条件”则是国家“十一五”规划纲要中的战略性规划。
　　在河南境内，长江流域中的丹江、唐河、白河是国家水运主通道汉江的支流，淮河流域中的淮河干流、沙颍河、涡河、沱浍河等是国家水运主通道京杭运河至淮河主通道的重要组成部分河主要支流，这些航道是河南实现通江达海与长三角直接沟通的便捷水上通道，有利于促进河南“东引西进”等发展战略的实施。
　　目前，三门峡库区和小浪底库区均已开展了区间水上客、货运输，黄河下游航道随着小浪底水库调水调沙将会逐年改善，航道的宽度、游荡将逐步归槽，黄河支流的航运条件正在逐步完善。海河流域的卫河曾是南北大运河的重要组成部分，其通航将随着南水北调东线工程的实施和南运河的通航而重新恢复。
　　据了解，河南省交通厅航运局已决定建成辐射周边与四方省份相沟通的水路运输格局，形成水陆联运、船舶先进、港站配套、结构合理的航运体系。
　　［规划］
　　发展内河航运的日程表
　　河南地处中原，是我国大部分地区北煤南运、西煤东运和南粮北调等战略性运输的必经之地，河南６０％的运输为过境运输，有着中原通则全国通的交通优势，而正是由于上述原因，造成了河南的铁路、公路常常处于超负荷状态，由此，河南不得不大量修建铁路公路。
　　孟德臣和他的同事曹辉认为，与建设铁路公路要占用大量的土地资源不同的是，发展水运则是利用xx航道，基本上不占或少占土地，而河南河流众多，且河流流向与货物流流向基本一致，现在航道利用率尚不到２０％，开发的空间更为广阔。
　　《河南水路交通“十一五”发展规划》详细描述了政府部门关于发展内河航运的总体规划，从另一个侧面看，这个规划实际上是河南实现通江达海的日程表。
　　按照规划，沱浍河（永城金黄邓至省界）航运开发建设一期工程将于今年开工于２０１０年完工，该河段将建设两个港口、４个港区和１２个３００吨级泊位，港口吞吐能力达到３６０万吨，该区域航道为８６公里；涡河（周口玄武至省界）航运开发工程要在今年开工并于２００８年完工，工程的通航里程５６公里，要新增鹿邑港、安平港和马厂港，共设８个３００吨泊位，港口吞吐量达到２４０万吨；丹江库区的航运开发工程计划２００７年开工２００９年完工，建设航道１４５公里，建设３００吨级货运泊位９个，３００吨级客运泊位１６个，港口吞吐量达到货运１２０万吨、客运１３０万人次；沙颍河再建项城港和沈丘港工程，计划２００８年开工２０１０年完工，该工程共设６个３００吨级泊位，港口吞吐量达到１１０万吨；完善淮河（淮滨至省界）工程计划２００８年开工２００９年完工，航道长７６公里，建设淮滨港、望岗港等７个３００吨级泊位，港口吞吐量可达１４０万吨。
　　在整个规划中，还有４个从“十一五”横跨“十二五”的航运建设项目，分别为：１．沙颍河漯河至周口航运开发工程，该工程建设时间为２００８年~２０１５年，航道里程８３公里，建设３００吨级货运泊位２０个，港口吞吐量达到６００万吨。２．黄河小浪底、三门峡库区航运开发工程，工程建设时间为２００９年~２０１４年，航道里程１１０公里，建设３００吨级货运泊位７个、客运泊位６个，港口吞吐量达到货运１１０万吨，客运６１万人次。３．沱浍河航运开发二期工程，建设时间为２０１０年~２０１４年，该工程新建航道６２公里，改善航道８６公里，建设３００吨级货运泊位１２个，新增港口吞吐量３００万吨；４．唐河（唐河城关至省界）航运开发工程，工程建设时间为２０１０年~２０１５年，建设航道８６公里，建设１００吨级货运泊位５个，港口吞吐量达到１００万吨。
　　［思索］
　　呼吁出台《航运法》
　　孟德臣告诉记者，影响河南内河航运快速发展的主要因素有两个，一是建设资金短缺，二是建设管理体制不顺。
　　据介绍，现在全省用于内河水运工程建设的资金基本上是靠客货运附加费中支出，原来每年约１０００万元左右，现在增加到３０００万元，而大项目可以争取到交通部３０％的补助，建设资金的短缺致使水运工程建设项目建设周期一拖再拖，难以发挥效益。
　　孟德臣说，我省现在的内河航运是由省交通厅负责总体规划和建设管理，省航务局具体负责有关规划的编制和实施，各地市交通局成立项目公司负责具体的工程项目建设。孟德臣认为，这种管理体制存在最少三个弊端：一、不符合交通部有关航道管理机构设置的指导性意见；二、不利于重点工程建设资金的筹措和协调管理；三、不适合本省内河航运发展现状。
　　根据交通部关于航道管理体制改革的指导性意见，我国将来航道的管理机构只设置部省两级，以改变现在分散管理的局面。
　　一个需要面对的事实是，我省内河航运发展相对滞后，航道设施基础差，技术人员短缺，大部分县市因为缺乏技术力量及资金没有能力开展项目前期工作和建设管理。
　　除此之外，内河航运开通的另外一个主要条件是沿河企业的排污必须达标，否则外省不可能同意与之通航。如京广大运河工程北段中的南水北调工程中线部分，原来就有通航功能，后来由于规划部门担心沿河河流的污染会影响中线工程的水质等原因将其通航功能砍掉了。很多航道前些年就做出了通航的计划，但都由于外省担心污染而中途夭折。
　　好在，目前国家已作出了“先治污后通水”的大政方针，治理五小企业的力度也在不断加大，相信这一问题不久之后就能迎刃而解。
　　《河南水路交通“十一五”发展规划》指出，由于内河航运基础设施建设方面的龙头大法《航道法》迟迟不能出台，已严重制约了内河航运的发展，由于法律缺位，导致了航道管理部门在航道建设执法等工作中遇到了种种尴尬，如一些拦河、跨河、临河建筑物的修建，都未考虑通航要求或者通航标准不足，航道管理部门进行交涉时拿不出有威力的法律依据。
　　河南省航务局工作人员介绍说，在内河航运工程建设期间，该局往往会因种种问题与水利、环保等部门闹得不愉快，比如最近水利部门在涡河治理过程中新建了７座桥梁，而这７座桥梁均未考虑通航要求，也未争取交通部门意见，后经艰难交涉，水利部门才同意修改设计、考虑通航的要求。
　　河南实现通江达海不是航运管理部门一家的事情，需要相关职能部门的共同协助和全社会的大力参与才能一路走好。
　　记者杨桐／文鲁煜／图