日本最早的汽车是日产制造出来的,那是在1914年,而直正改写了全球汽车竞争格局的是比日产晚造出19年汽车的丰田公司。（感谢助理朱江的资料查询）

日本汽车改变全球产业格局

　　从上面张表上可以看出,二战之前日本的汽车工业已经形成了日产、三菱、铃木、马自达、丰田五大汽车厂商完整的体系,在他们的竞争中不乏出现过不少的山寨汽车,自二战后,日本停止了民用车生产,有数据显示1945年二战结束之前,日本汽车所有品牌的汽车都不是民用车,年产量仅为10辆,而美国在1903年到1927年间生产了1500万辆,到1945年年产为500万辆、德国1950年才恢复到年产30万辆,当时作为战败国的德日与美国汽车工业的较量不在一个数量级上。

　　当然,到了1965年美国汽车产量就破了1000万辆,而1000万年产量的美国,而日本汽车趁70年石油危机后1980年,年产量才到1000万。在千万级数量上落后了美国15年,而德国则预计,到2020年汽车产量才能达到1000万辆,在千万级产量数量问题上,德国落后了美国55年,落后了日本40年。单从数量的角度看来,日本在1980年就已经和美国在一个数量级竞争,改变了世界汽车产业的格局。

　　50多年之后的2009年,日本丰田一家汽车年年量达到了650万辆,而美国通用则为690万辆,德国大众为600万辆。特别是在2006年,丰田一家产量就达到901万辆,至今无单一厂商超越。

 　　　　　　　　　　　　　　　　汽车产量表一

　　据中国官方数说,20009年中国生产汽车为1300多万辆,有专家保守估计实际上,约有60%汽车来自合资企业,三分之一多来自于在中国生产的自我品牌,大约500多万辆。1300多万辆自我品牌汽车和合资品牌汽车的生产,分布在88家主力汽车厂商以及500家中小汽车厂商中,有极少部分来自于纯进口,就这样,2009年,中国生产、销售汽车为世界{dy}。

朝鲜、越南战争发家山寨助力

　　初创期的日本汽车产业,既不能向德国那样以汽车发明母国炫耀，也不是美国那样的汽车产业体系的发源地,因此实用性与经济性是战争状态下日本汽车产业起步时的真实写照。

　　然而,日本汽车真正作为产业的起步,靠的是朝鲜战争和后来的越南战争。

　　60年前，美国先后卷入了朝鲜战争和越南战争，大量的战争物资若全部依靠美国本土生产并远距离运输，成本太高，于是选择了美军占领下的日本作为补给品的生产基地，丰田等一批汽车企业也就是从那时开始了批量生产、大批量生产发展历程,这些历程中不乏有过山寨车参与进来的历史。这些还不是竞争的起点,更不是结果。

　　早期的日本各种品牌汽车就是拆解美国汽车，进行仿造生产，用现在流行的语言就是一堆山寨车，山寨车适应了战后状态下破败凋零的日本经济状况，为那时的经济运行提供了简单的运输工具。

　　度过战后的短暂困苦后，日本开始了经济起飞，汽车工业也像插上了翅膀迅速腾飞，但山寨汽车时代留下的经济实用却深深的溶入了日本车的精髓。与经济实用相伴随的是日本汽车的价格优势，价格优势又使得日本汽车能够在国际市场上攻城掠地。

通用和德国三大厂商竞争造成失误

　　美国的通用创造了汽车产业的事业部制，德国的三大汽车品牌细分了各自的客户领域，其初衷都是想划分以后慢慢享用由此带来的丰厚利润，但日后的发展却是另外的轨迹，造成这日本汽车机会一切的根本原因只有两个字:竞争。

　　竞争使得通用的事业部之间产品界限逐渐模糊，别克和雪佛兰让人觉得类似，竞争使得德国大众产品开发出了挂着大众标识的xx品牌图腾，直接同自己的同门兄弟奥迪A8竞争，竞争使得奔驰一气之下面向低端用户开发出微型的Smat,只能两个驾、座,其实就是中国人戏称的“气死丈母娘”系列。

　　当然,目前奔驰也没放弃“气死丈母娘”系列,而是在电动汽车层面继续发威。

日本先选择了先占南欧后占美国市场

　　当时，日本汽车厂商认为,自己的竞争对手还不是美国，而是法国意大利等一批与日本类似的新兴汽车工业国家,颇有点像中国战时代秦国统一中国初期,先找小国市场吃下。

　　二次世界大战后，得益于庞大的马歇尔援助计划，欧洲的汽车工业也有过美好的快速发展期，出现了诸如法国雷诺，雪铁龙，意大利的菲亚特等一批与日本汽车企业类似的后起之秀，待本国市场饱和后，他们也陆续踏上了参与全球市场竞争的征途，整个60年代，是日本汽车与欧洲汽车的正面竞争胶着状态。

日本汽车工业养内攻外

　　进入60年代后，面对强劲的经济复苏，慵懒的南欧汽车工人要求分享经济成果，风起云涌的罢工热潮与日益高涨的职工权益要求，使得南欧汽车的成本不断推高，价格难以下降。欧洲汽车产业不得不采取争取政府价格与税收保护的贸易壁垒策略。

　　与此不同的是，丰田等日本汽车工业企业采取的是将竞争优势从内向外延伸优势的养内攻外策略。从日本企业内部管理来说,日本汽车产业最突出的贡献就是为全球企业管理领域提供了定单模式、全面质量管理与价值工程三项管理创新。

　　定单模式是指为了严格控制成本，丰田首推了根据产能需要排定配件供应商及企业各部门之间的供货周期的管理模式，为后来的供应链理论奠定了基础;全面质量管理则是在保持产品价格低廉的同时，能够作到产品品质优异;价值工程则是根据汽车寿命15年的特性，选定寿命周期基本趋同的零配件，他的好处是尽可能的减少不必要的浪费，弱点是车辆行驶60万公里，临近寿命晚期时，车体内外一槽烂，毫无修复的可能。

轻飘印象导致日本没有老爷车

　　长久以来，日本汽车产业所推宠的价值工程一直给人偷工减料的感觉，日本汽车和美国、德国汽车相比的轻飘感觉一直受到乘客质问安全方面隐患的挑战。

　　也许,日本汽车与欧美汽车相比,就像他们的身材、个性的差异一样,是那么地合理、自然。高大、粗旷、乐观与矮小、精致、严谨(不过德国人和日本人有着同样的严谨,没什么可说的,也没什么可奇怪的。

　　若干年后，当日本汽车产业已成世界三足鼎立，有好奇者并爱好者希望搜寻几十年前的老款日本车办个展览馆之类的光宗耀祖，但却发现已很难寻觅,或许就因为当年的轻漂失去了用户的保存价值。也有研究者发现，欧洲大陆那些寿命近百年的老爷车、及老爷车文化，在日本却非常少见,或许根本就没有过。那些当年有路就有路老款丰田车已经和消散当年的战争烟云一样,湮没在历史尘埃中了。

用雇佣员工终生制保证企业忠诚度

　　如果说日本汽车的企业对世界汽车产业有三项管理贡献的话,那么,在日本企业中,员工薪酬及待遇方面,日本汽车企业也有自己的秘密武器，这就是终生雇佣制度，终生雇佣使日本汽车企业的员工向工蚁一样勤奋,和勤奋同样有价值的还有企业秘密从不可能被员工外泄。

　　日本几乎所有的企业还鼓励员工婚姻问题在企业内部解决,以保证员工的勤奋、安心、保密和企业忠诚度。在日本的过去,很多年轻的女大学生找工作甚至认为、被认为是进了一个可以自由的、合法的、合理所利用上班时间寻找男朋友的地点,而不会受到指责,还会得到鼓励,这样也造就了企业中错综复杂的裙带关系和企业员工老龄化的加速。

　　也许有些这方面的原因,，用了10至15年的时间培养了员工的企业忠诚度，日本汽车产业先是蚕食后是鲸吞了除美国德国之外的其他欧美汽车大国的市场分额。

　　紧接着,日本车商开始从向南欧车商进攻,先是日产与雷诺合作,三菱也不甘落后向收购雪铁龙发起收购信号,但没收成功。

　　与此同时,美国通用不服气,收购了菲亚特、欧宝、沃尔沃（后来又吐给了中国……）

结束语

　　日本汽车产业的事还没完。丰田、本田、马自达、铃木、日产、三菱6大汽车厂商收购美、德、欧洲汽车企业都没有彻底成功,为什么呢?因为他们内部管理模型?还是文化不兼容?