2007年4月18日，是铁路六次大面积提速的{dy}天，也是动车组在全国铁路正式大面积开行的{dy}天。这{yt}，全国铁路各个局的动车组不知道闹了多少笑话。咱就说说我们局的动车组在那{yt}的乌龙事吧。
这第六次大面积提速，又全面大面积开举动车组，车速进步幅度又那么大，自然各级领导都极为器重。我们局那天早上{dy}趟动车组的动身仪式搞得那叫盛大热闹，省、市、局领导，各路神仙来了一大堆。你看吧，站台上张灯结彩，鼓乐宣天。各路记者来了一大堆，长枪短炮，镁光灯闪个不亮。这首趟动车组的乘客不是省市领导，就是各路记者，普通旅客几近于无。
那天早上，合着站台上鼓乐齐叫的声音太大了一点，掩饰了发车铃声。也合着站台上的各路领导太多了一点，动车组的首任车长小姐忙着陪伴各级引导唠嗑，一个没留心，没注意到发车信号。这边动车司机一见着信号，按操作程序按下了”全车关门”按钮，然后发车启动。等动车组一动，车长小姐方才反映过来，顿时吓得花容失色。天呀，我是车上的老大，我还没上车呢，你居然就开跑了？于是，情急之下，车长小姐顾不得仪态万千，也顾不上穿高跟鞋跑步不便利，撒腿就追，边跑边大呼小叫。可动车组的车门是集中控制的，车一启动，即使是速度很慢，你也绝无可能再打开车门。于是呼，这边站台上鼓号齐叫欢送首趟动车始发，那边众领导作笑颜可掬，作挥手状，面对镜头摆POSE。中间却搀杂着车长小姐张皇地奔驰，边追边徒劳地拍打着车身、车窗，嘴里还一个劲地迸发出凄厉的叫嚷。大伙儿可以想象一下当时的热烈情况。车已启动，别说司机听不见你叫嚷，就算听到了，没有调度命令他也尽不敢停下来。
于是，动车组开跑了，车长小姐漏乘了。漏乘，这对运转部分来说是天大的罪过，何况又是这么一个特别的日子，当着这么多各路神仙的面出丑，想瞒也瞒不住呀。好在当天动车组上客运部分添乘的领导极多，什么段长、副段长、部长、队长一大堆，既然车长漏乘，那只好由这些引导临时客串一下，代行车长职责。
事情既然出了，当然路局绝不会轻易放过。经领导研讨决议，决议该车长免去车长职务，另行部署工作。
想想，为了做到车长，得打拼多少年，得付出凡人难以想象的”代价”。为了到动车受骗车长，内部又要进行剧烈的竞争，要能被选上，除了年纪、形象、气质、事迹这些硬件，背后的”代价”付出的也不会少。这回可好，{dy}天上任就碰上这种乌龙事，那些”代价”顿时血本无回了。
为什么会出这种乌龙事？那得先从月台门慢慢谈起。
首先你要问了，啥叫月台门？
月台门是我们业内的叫法，它是指面向站台，你想上、下车就必须打开、通过的那道门。我们之所以管叫它月台门，那是为了和车上的其他门，例如通过台门、客室门、配电间门、乘务室门相差别开。
至于普通旅客嘛，通常都管它叫车门。
这月台门在九十年代中期以前，几十年一贯制，都是同一个式样。门是钢铁制造的，上面镶了块大玻璃。门朝里开，门后端墙上安装了一个门碰。打开门，门碰卡住，这月台门就相对固定住了。要关门时，首先要稍稍费点力量，将月台门脱离门碰。之所以这么设计是为了旅客上、下车时的便利和安全。
从车内往车外看，这月台门的门锁是有上、下两个钥匙孔的。上面那个是门锁，下面那个是止锁，也叫保险锁。如果你光锁门锁，那么这扇车门还是可以从车外用钥匙打开。但假如把止锁也锁上，那么你在车外是无论如何也不可能将门打开的。之所以这么设计，还是为了列车的安全，避免列车的月台门在不应当打开的时候，被从车外打开。另外，列车库停或者站存时，为防止车上配件被盗，全车必须都将月台门的止锁锁上，整列车只有一扇月台门没法锁，由于锁止锁的人必需得从这个门下车，而在车外基本没法锁止锁。
如果列车停靠的是高站台，那么打开月台门后就可以直接进出车厢了。由于此时站台和月台门下沿几乎等高，所以不存在”上”、”下”车的问题了。如果停靠的是尺度站台，开门后列车员必需转动墙边的一个翻板压杆手把，使得脚下的翻板打起来，卡住，露出下面的楼梯步子。旅客们就顺着这楼梯步子上车、下车。(关于高站台的弊病，下周我再具体写一篇)
至于这月台门的钥匙，全国都是同一通用的，我们叫它”三角钥匙”，除了月台门以外，列车上的通过台门、甚至厕所顶棚检察盖的锁都可以用它打开。这种钥匙结构简略，只要是有铁工间的单位，全都可以自行制作。甚至有些单位的钳工实作测验题就是在规定时光内造出一把可以应用的三角钥匙来。
这种常规月台门的利益是结构简略，造价低廉，硬朗可靠，维修便利。
从九十年代末期开端，新造的25K型车以上的基础上都改成了”电控气动塞拉门”。
这种塞拉门最早是由南京康尼公司批量生产的(康尼公司最早是南京某铁路技校的校办工厂，后来铁路学校都被铁路剥离了)。99年的时候，我去康尼公司学习过这种”高新技术”，并参观了其生产线。这种门在两块铝合金面板中间，采取的是航空产业常用的蜂窝夹层构造，那铝合金制作的蜂窝壁厚非常薄，安装到位后往里面填充合成树脂，然后放到反映炉中固化处置。据说这么制造出来的门强度高，重量轻，不过我实在看不出有无必要这么制作月台门，按说这玩意儿装在列车上并不承力呀，而且在工作中我也没发明这种塞拉门比惯例月台门要轻到哪里去。
这种塞拉门的控制方法可是太庞杂了。首先，整列车得应用双风道，从总风管引出一路风压供塞拉门的工风格缸使用。须要开门时，你在车内要将钥匙插进钥匙孔中，再奋力转动到位，此触到行程开关后，节制体系将机械信号转换成电信号，此时，车内的塞拉门唆使灯将不停闪耀，体系将发出”滴、滴、滴”的报警声，提示你这扇月台门要打开了，然后再掌握工风格缸动作，通过一根套在卷簧上的钢丝将门拉动。
惯例月台门是朝车内方向打开，但塞拉门却和面包车的大拉门有些相似，在车外的上、下门框处安装了两条导轨，塞拉门上面通过一个滑块吊住，塞拉门的上、下沿都安装了一个塑料滚轮，滚轮卡在导轨槽中。因此开门时和面包车的大拉门相似，先往外部移动一小段间隔，然后整体向侧面移动。
在惯例月台门的设计上，打开翻板后露出的是固定的三级楼梯。塞拉门的翻板打开后，楼梯也是三级，只是上面两级一改常规门的格栅式构造，变成了整体式，表面还有防滑纹，这就避免了格栅式楼梯轻易卡住高跟鞋跟，进而崴伤女士脚脖子的危险。但是，塞拉门最下面一级楼梯却改成了”运动脚蹬”，上面笼罩的是橡胶防滑层。关门时，运动脚蹬向上折叠45度角，开门时，气缸动作，这脚蹬打平，供旅客上、下车使用。
须要关门时，你在车内转动钥匙，车门状况唆使灯闪耀，并发出”滴、滴、滴”的报警声，然后气缸动作，收起脚蹬，车门再移动到位。车门完整封闭后，车内的状况指导灯才会熄灭。
以上操作是指有电、有气时的操作。如果机头或发电车还未供电，或者机头还未向列车供风，那就只能使用手动操作了。钥匙孔上有红色箭头标示出”紧迫解锁”的方向，这时候得将钥匙奋力向标示方面扭动，这个力气得非常大才行。扭到必定角度，车门解锁，你会听到”啪搭”一声，车门开了一条小缝，这时候你要做的就是奋力将车门向侧面推开。
手动状况开了门，如果没有及时关门，那么等到机头供电、供风后，塞拉门将自行封闭。即使是及时关上了门，等到开端供电、供风时，这车门的状态指导灯将闪耀不停，同时蜂叫器将没完没了地报警，甚是吵人。这时候就得将钥匙插进，照着”复位”箭头唆使方向扭动到位，方才干打消报警。
以上我只是简略地说了说塞拉门的工作原理，实际上塞拉门的节制电路、驱动机构，风管路极其庞杂。您细心察看一下，车真个墙体上有个暗门，上面标明”塞拉门电气把持箱”，打开一看，里面就是塞拉门的xxxx体系—–PLC掌握器了。
由于塞拉门的特别结构，普通的三角钥匙操作起来极为费力，因此要开这种门,，得使用”烟斗钥匙”。所谓烟斗钥匙，就是将普通三角钥匙的柄加长，并在距钥匙头部不远处开端将柄部弯成九十度角，从外观上看，象烟斗外形，因此而得名。因为有这个长弯柄，因此它操作塞拉门时要省力得多。
一扇塞拉门价格是多少呢？99年的出厂价是五万元，雷打不动，xx一家，别无分号。可是这么贵的月台门到底利益在哪儿呢？我不知道，我感到除了在外观上显得先进一点，让整列车看上往比拟上档次以外，这种塞拉门简直是一无是处。
那么既然这样，我们国家为什么要鉴戒外国技术生产这种贵而不惠的塞拉门呢？实话告知大家，在铁路车辆这一块，我们国度那些所谓的”技术创新”、”自主知识产权”实在都是从外国照搬照抄来的。当然了，有时候为了避免知识产权纠纷，仅仅略作一些外形上或者内部结构上的小修改。改变外形问题还不算大(例如，CRH系列中某型动车组的车头造型之所以那么丢脸，就是因为问题，所认为了改变而转变)，但内部构造嘛，人家之所以那么设计，自然有其道理。咱们剽窃之后，硬生生为了转变而转变，成果往往会呈现这样或那样的问题。以至于可靠性大为下降，故障率居高不下，日常维修用度大增。
回到塞拉门的问题上，国外先进的列车的确普遍应用了塞拉门。但是，人家有人家的国情，人家可以做到列车员不站门岗，由司机集中把持全列车的车门，就象地铁那样。在这种模式下手动开闭的月台门确定不实用，必须要应用塞拉门。
有路外的朋友要问，为什么中国铁路不能象先进国家那样，由司机同一控制全列车的月台门呢？你总说有中国国情，但是中国的地铁不也实现了这种运行模式了吗？
在这里我说明一下：地铁有地铁的特色。
首先，地铁票是通票，你买票下到地铁站里，想去哪儿去哪儿，这地铁票可没有车次，车厢号，硬座，硬卧、软卧之分，也没有站票和坐票之分，所以客观上没有派列车员站门岗验票、领导旅客的必要。
其次，地铁运行里程相对较短，车上也没有旅客列车那套服务设施，因此也不须要配备列车员。既然没有列车员，那么只能由司机集中节制门的开关。
第三，地铁的运行速度远低于旅客列车，且不存在地面铁路那样的坡度和小半径转弯的情形，因此在装备安全性的请求上，不如旅客列车来的那么高。
第四，地铁的安全限界和旅客列车请求的不一样，加上所有地铁站台规格是同一的高站台，不象火车站那样，站台分成高站台，尺度站台，低站台(关于站台高下这个看似不起看的问题带来的宏xx烦和安全隐患，以及相应的解决措施，我下周具体撰文阐明)。那么既然地铁的站台全是高站台，而且安全限界又与旅客列车不一样。因此地铁车厢内地面与地铁站台高度根本一致，所以开车门后无需列车员打翻板。地铁车厢与高站台之间的缝隙小，旅客一般不至于崴到脚脖子，或者从一脚踏空从这个缝隙掉下往。
而旅客列车的情况又有所不同。一般的旅客列车之所以要求列车员站门岗，是要求他(她)们完成以下义务的：
{dy}、 必须验票。因为只有动车组才实现了专用候车室和专用站台，所以列车员站门岗，必须甄别旅客是否有票。如果无票旅客要求先上车后买票，那必须让其上硬座车厢，不能让无票旅客上到其他车厢里去。
第二、 必须领导旅客。旅客列车是有车厢号，座位号的。但旅客们从候车室一涌而出，有些人爱好就近先上车再说。这可不行，车厢内空间狭窄，如果旅客不按车票上标名的车厢号上车，而是先上车再挤过几节车厢寻找属于自己的座位，那车上秩序会很凌乱，而且由于通道狭小，这么做会大大减缓旅客上车的速度。所以列车员站门岗时必须引诱旅客按票面车厢号上车。再有就是大部分旅客从候车室出来后，分不清列车的东南西北，搞不明白自己要往哪个方向走才干找到自己的车厢。这时候他们往往会讯问间隔最近的列车员，列车员必须对旅客加以指导。
第三、 碰到尺度站台和低站台，列车员开门后必需要打翻板，这项工作是无法集中操控的，必需要人工手动完成。那么，如果是高站台呢？固然列车员不用打翻板，但是需要额外加辅一块过渡板，以保证旅客安全。(关于这事，我会在谈站台高下的文章里具体阐明)
第四、 列车员在站门岗时必须辅助老、弱、病、残、孕上、下车。假如旅客的行李太大太沉，列车员还必需帮人家一把。
第五、 甄别重点旅客，开车后向车长汇报。这所谓的重点旅客，除了外国人，以及老、弱、病、残、孕以外，还有就是那些引导，以及微服出访的暗查组。
基于以上原因，中国尽大多数旅客列车没法撤消列车员站门岗，也无法集中把持开、关门。
但是，凡事无{jd1}，在有专用候车室、专用通道，专用站台的情况下，中国的动车组尽大部分还是实现了列车员不站门岗，以及司机集中控制月台门的开关。但是，在实践中，也发生了一些问题。本文开头那一幕，就是一个例子。
话扯远了，接着回来说塞拉门。在中国目前的国情下，塞拉门的集中掌握基础很难实现，那么塞拉门的上风体现不出来，但弊端却大大地凸显出来了。
它的弊端大致表示在以下几个方面：
首先，这种门并不安全。
普通的月台门那是门朝外封闭，门框和全部车体是浑然一体的，壮实得很。就算是你车上超员超得再厉害，也绝不可能把整扇门给挤飞了出去。而塞拉门就不一样了，它是从外门合上门的，那个上、下导轨并不承力，整扇门全靠一个上部的滑块单点悬挂。依据厂家的阐明书，塞拉门中心承力不能超过七十公斤，否则这门就容易飞出去。七十公斤？那也就是一个成年人的体重而已。如果车上人多拥挤，旅客靠在塞拉门边，那么遇上过弯道，不但门边的旅客全部都贴在门上，他四周的人也都贴了上来，所有的力气{zh1}都传导到这塞拉门上，就极易出危险。记得九十年代末期开昆明世博会，当时国产的{dy}代动力集中式的内燃动车组也刚刚问世，落户到我们单位，随即被昆明局借调到昆明为世博会助兴。在某次运行中整扇塞拉门就飞出去过，至于职员伤亡，那是讳莫如深。这也是咱们国家的传统，遇上重大喜庆的日子,，照例是报喜不报忧的，要是谁损坏了安乐祥和的氛围，那乌纱帽可就保不住了。
不过自从那次事故后，以后生产的新车一般都会在塞拉门内侧喷涂上”塞拉门严禁挤靠”的醒目字样。我自己在跑车那会儿，最担忧的事之一就是这个。一碰到春运人多拥挤，总是不厌其烦地提示车长和车站，必定要控制上客量，你们如果不听，这要是拥在门口出了事，你们自己负责吧。
后来我本人不跑车了，但这习惯一直保存了下来。每每坐车时发现有旅客坐靠在塞拉门旁边，总是忍不住提示他们千万注意，这门可不硬朗，警惕自己的安全。
其次，你就是不挤靠塞拉门，塞拉门有时候也很危险。
依照设计，电控电动塞拉门有一个”五公里主动闭锁”的功效。也就是说，车速超过五公里时，即使你没关门，程序都会自动启动，强行命令塞拉门关上。且如果程序正常，在运行途中车速只要在五公里以上，这门你就无法让它打开。
但是，这只是理论上的设计，在实际应用中，我们发明由于国产的机电产品可靠性并不高，因此经常呈现莫名其妙的乌龙事。当年我跑车时，不止一次地碰到过列车在高速运行时，塞拉门在没有任何人操作的情形下，莫名其妙主动打开了，这要是门边站了旅客，没准就掉下车了。
有一回，我又碰上了这种事,。列车员小姑娘吓得一路跑来叫我过去。我赶到现场后，按正常的操作程序想让它关门，可系统压根没反映。没措施，我只得将塞拉门断电，然后找根皮带栓在腰上充任安全绳。那天出乘，我带了三名学生实习，于是把他们三个都叫来，让他们排成一串，后面两个人都抱住前面那人的腰，排在最前面的人捉住我腰上那根工作皮带的末梢，为了保险，我让那学生把皮带在他手上多缠几道。然后我自己冒险来到塞拉门边，强行用力拉动塞拉门，待它合上后立即将门下方的保险锁锁闭。然后通知列车员，此门有故障,，不许再动它了，现在列车在运行途中，我无法彻底维修，只能等返乘后再入库彻底维修。
基于以上原因，请各位朋友今后乘车时，为了您自身的安全，尽量阔别塞拉门。
第三，电控气动塞拉门给乘务工作带来了不便。
电控气动塞拉门依照设计，有一个”三公斤防挤压功效”。它的基础原理是：塞拉门的门边包有一道橡胶层，实际上它里面是一个密闭的气囊，在工作时由塞拉门工风格缸向里面供风。假如你启动了关门程序，塞拉门沿上、下导轨活动，只要这门缝在十厘米以上，这时候如果有旅客想上车，用手一扒塞拉门，门框边的这个橡胶气囊将感受到的的阻力传给压力传感器，只要旅客手上的劲道在三公斤以上，那么”三公斤防挤压功效”自动启动，塞拉门按PLC指令结束关门动作，折返开门，开门到位后，相隔三至五秒，再次主动启动关门程序。
这么设计的初衷是良好的，体现了人文关心，重要是防止旅客被门挤伤。但是，它没有斟酌到中国国情。平时还好说，遇上春运，站台上人隐士海，大伙儿拼命往上挤，那你这塞拉门还想关得上？你就是想关，旅客的手一扒拉，这门就又开了。再关，再扒拉，再开。所以春运时，安装有电控气动塞拉门的列车，每当到站，都被列车员们视为灾害，由于你基本没法关门。不关门，列车就不能开，就这么耗着，晚点那是再正常不过的事。不得已，只得由列车长出面和车站交涉，大部分情形下非得烦劳武警战士的大驾，用武力将围堵在门口的旅客强行驱离，要不然，这塞拉门永远都别想关上。
第四、电控气动塞拉门的保护运营本钱太高
1999年，一扇塞拉门的采购用度就是五万元，可这国产货的可靠性实在让人不敢奉承，不是这里坏，就是那里坏，每趟车回来，几乎没有一趟是不用维修塞拉门的。偏偏这产品{dj2}经营，零配件售价极贵，而且各部件大部分都是集成的，坏了你就得整体调换，改换下来的配件你基本无法维修再应用，只能报废了事。
这些年来，物价涨得凶，车辆配件自然也不例外。但每年的维修成本上面却一再削减，这让现场作业者怎么办？能不维修吗？不维修，出了问题义务跑不掉，领导丢官，职工考察、甚至下岗。维修吧，本钱超支厉害，年终清理，超支部分上级从工资总额里按比例核减，{zj2}又使得职工好处受损。两难呀。
这还仅仅算的是零配件成本，要再算上人力资源成本，那全部运营用度就更居高不下了。
所以说，在中国目前的国情下，这电控气动塞拉门的上风无法充足施展，弊病却非常突出，根本上是中看不中用的花架子货。
这些年来，又呈现了一种手动塞拉门。与电控气动塞拉门不同的是，它完整是靠手工推拉来开、关门的,，省却了那套庞杂的电气控制、机械伺服机构，本钱大大下降(但这是相对而言，比起那普通的月台门，这种手动塞拉门仍要贵几倍)，故障率也大大下降。但是其仍然是靠上面一个滑块悬挂，中心承力依然只有七十公斤，仍然是不安全的。我真不清楚为什么有关部分会设计这个？既然是手动，那原有的普通车门不是挺好吗？至少价钱{zd1}廉，最硬朗可靠呀。
这两年大量投产的动车组，它的月台门和上述的完整不一样。
CRH2型的车门地位和现有的列车一样，都是每辆车四扇门，都安排在车两端。但CRH1型的车门却设计在车厢的五分之二处。如此，人为地将一个车厢隔成了两个区间。
我问过北车团体(应当是南车–本人注)的人，干嘛要这么设计？这种设计不符合中国旅客的传统习惯，上车后很轻易走错区间，待得发明过错要返回，又会堵塞通道，这就不可避免地轻易影响旅客的上车速度。北车团体的技巧职员答复，我们也不知道为什么设计成这样，引进技巧时人家德国人就是这么设计的，我们照抄而已。要改回传统设计是不可能的，牵一发而动全身，这涉及到动车的整体设计。
那么，你们真的是照猫画虎吗？
那也不是，北车团体的人答复说：这车的德国原版是相似于地铁的对开门，引进后应中国有关方面的请求，改成了单扇门，这样从外观上就能看出和德国货的不同，属于我们的”自主创新”，所以这车是国产的，是”自主研发”滴，是拥有”自主知识产权”滴。咱们一步就跨进了铁路技巧先进国度的行列，政绩是异常显赫滴。。。。。。
动车组的月台门和别的车门{zd0}的不同是它的操控方法。和电控气动塞拉门不的是，它的运作并不需要风源，而是由动车司机在驾驶室里集中控制，司机发出开、关门指令后，信号传递给各扇车门的伺服电机，电机带动齿轮、齿条来控制开、关门的。
由于动车组有自己的专用候车室，专用高站台，车站在领导旅客、控制闲杂人等或无票职员接近动车组方面做得非常到位，所以动车组的列车员很少站门岗(这个情况各个局有所不同，有部分局的动车组仍然需要列车员站门岗)。动车组月台门的开闭也由司机集中控制。
这种集中控制开、关车门的方法和地铁一脉相承，但是我们国度历来是习惯于列车员控制月台门。所以动车组开行初期，就因为操作习惯问题出了本文开头那幕乌龙事。
{zh1}，咱们再来说一说月台门的宽度。国产的普通月台门，电控气动塞拉门、手动塞拉门的宽度都是统一的。但是CRH2型动车的月台门却又矮又窄，旅客要带着大包、小包上车，稍显局促。CRH1型动车的月台门却要比一般的月台门要宽很多。平时这些月台门的宽度都还能满足需要。
但是在一些特别情况下，这些月台门的宽度就无法满足需要了。
往年汶川地震，我们局也奉命开出了转运伤员的专列。这些需要转运的伤员伤情都比拟重，只能躺在担架上由人们抬上火车。担架通过月台门抬上车还行，但上了车，由于车门宽度限制，使得通过台面积有限，没措施让担架顺利拐进车厢里去，而且大伙儿顾忌伤员的伤情，既不敢使强，也不敢让担架倾斜。
好在这种伤员专列编挂的全是硬卧车，所以大伙儿只能是把硬卧车厢其中一扇车窗玻璃给卸下来，将担架通过车窗抬进车厢。车厢里的中展全体支起，固定住，这样就能让担架顺利地在车厢里各个辅位间顺利通过了。等伤员全体上完了，再由铁路职工将车窗重新恢复安装到位。这拆装窗玻璃的活儿，前后约需要二十余分钟。不过没关系，伤员专列根本没有排点，全体依据需要，由调度直接下达开、停命令，时光富余得很，不用担忧晚点。
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