中国北车，潜伏的未来蛟龙！对高铁的分析，就知道该珍惜中国北车了。

　根据中国北车年报，公司2009年全年实现营业收入405.16亿元，同比增长16.72%；实现归属上市公司股东净利润13.16亿元，同比增长16.34%；实现基本每股收益0.23元，同比增长21.05%。不过从年报来看，尽管公司全年业绩不错，但实际上公司的非经常性损益部分占到了公司总利润13.16亿元中的5.15亿元，公司主营业务的实际利润占的比重并不高，主营业务的盈利能力和公司持续盈利能力还有待提高。

　　中国北车表示，去年推出的中国高铁项目对公司业绩的增长起到了积极作用。公司表示，2009年公司加大对350公里时速列车的研发投入，使得公司产能与销售收入实现了较快增长。不过从年报的情况来看，受高铁项目的推广加快，中国北车未来三年仍将长期受益。公司表示，目前签订的350公里时速列车的交付时间大部分集中在2010年到2012年间。也就是说未来两年，中国北车将尽享高铁盛宴。它也极有可能成为下一个中国船舶!为何我敢如此断言呢？那要从高铁对我国的重要意义说起！

在武广高铁成功运行不到四个月后，来自《xxxx》的消息称，中国将准备对外输出高铁科技、与多国取得更高速的陆路连接。这是一个重要的战略步骤。
中国已开始研造大飞机，吉利最近还收购了沃尔沃。但是，这些举动都不是基于中国的比较优势。飞机、汽车、铁路这三个产业，实际上有着极大的利害冲突和竞争。比如，高铁的发达将削减航空业的客流；大都市圈的铁路和地铁的畅通，也会减少汽车的使用。这三个产业齐头并进，将可能彼此倾轧。因此，作为长期的发展战略，中国需要有所选择。

大飞机固然有丰厚的利润和庞大的市场，但中国在这方面似乎毫无优势。波音和空客有数十年的技术优势和市场份额，在这方面赶超是几乎不可能的。汽车业也是如此，欧美、日韩已经远远走在中国的前面。况且中国人口众多、资源紧张的国情，也不适合发展私人车。如今中国成为世界{dy}大汽车市场，免不了为他人做嫁衣裳。

高铁则不同。高铁运载量大、节能，很适合中国的生态环境。以国土面积和人口数量综合来衡量，中国有着世界{zd0}的高铁市场。同时，对这一庞大市场进行保护、发展“进口替代”的难度也小得多。比如，日本的高铁技术为世界{yl}，但本国国土狭小，市场规模很难和中国匹敌。另外，高铁不像汽车，不是由消费者直接决定取舍，而多半是国家进行选择。这就给保护本国市场提供了机会，为中国企业的发展创造了宝贵空间。中国在技术赶超的过程中，可以利用本土的市场规模优势，大力发展“进口替代”，即逐渐用本国技术替代进口技术，高铁能“保底”的市场规模就相当可观了。

在本国市场站稳脚跟后，中国高铁发展的国际空间也非常乐观。有报道说，从英国伦敦至北京，全程高铁只需48小时；中国昆明至新加坡约5000公里，全程也只需15小时左右。高铁不仅有望复兴横贯欧亚的丝绸之路，而且可以将中国和东南亚经济整合为一体，甚至可以给中国在全球化过程中的经济安全增加分量。再看高铁上的竞争对手，日本有着很先进的技术，但处于孤岛之上，难以把其高铁铺出国境；欧洲对亚洲这一高铁未来{zd0}的市场也鞭长莫及；美国长期以来注重飞机、汽车，国内的既得利益就已经帮助中国把其高铁的发展潜力给封杀了。从纽约到芝加哥，大致相当于北京到上海的距离，美国的列车要跑18到19个小时，中国的高铁大致4小时就能跑完。怪不得中国府和加州府签订合作协议，准备竞争为加州修建从旧金山到洛杉矶465英里长的高铁（据《xxxx》报道）。同时，在高铁上进行技术赶超，难度要比在飞机汽车业上小得多。在飞机、汽车市场上，因为一切听命于消费者，技术上{lx1}一点，就形成胜者通吃之局，后进者出头很难。高铁则在技术稍差、但价格优惠的前提下，仍然有主宰市场之可能。比如这次竞争中的加州高铁，费用是从府财中来的，而美国从xx到州府都被财赤字压得喘不过气来，自然要斤斤计较。中国的高铁价格低，又加以xx资助，即使技术稍弱，也有相当的竞争力。

过去几十年，中国接受了太多美国的影响，对汽车过于痴迷。现在作为崛起大国思考未来立足于世界的根基，则不妨好好把握高铁提供的机会。