从五月初国务院关于《确保实现“十一五”节能减排目标的通知》以来，新能源汽车再次成为了企业行业关注的焦点，尤其是昨日关于新能源汽车补贴的细则提前曝光之后，坊间议论的焦点都集中在新能源上。就目前的信息来看，国家首肯的新能源发展模式为插电式电动混合动力轿车和纯电动轿车。
为了达到节能减排的目标，大力发展新能源汽车本是无可厚非的事情，但我认为，目前国家的发展模式重型式、轻结果，只发展插电式混合动力轿车是一种舍本逐末的行为。
节能减排不仅仅是插电式电动轿车
曝光的新能源汽车补贴细则将新能源汽车分为了三大类，{dy}类是不可外接充电式的混合动力车型，全部被归入到“节能车”范畴，补贴金额统一为3000元；第二类是具有外接充电式接口的混合动力车型，补贴则{zg}可达5万元；第三类是纯电动车，{zg}可达6万元。
从这份补贴细则我们可以看出，国家补贴重点是在“具有插电接口”的新能源车上，对于合资品牌汽车企业已经形成规模的油电混合动力车型则补贴较少。知情人士认为，即将出台的政策有一定的政策偏向性，主要受惠者为国内自主品牌所推出的电动车型。
在我看来，如果目前曝光的新能源补贴细则属实，那么这一政策显然有些急于求成，尽管还是给了3000元的补贴，但这些补贴对混合动力轿车来说只能是杯水抽薪，而且将非插电式混合动力轿车的统归为一类，无异于一棒子将其全部打死。
当年改革开房初始，xxx同志一句“不管是黑猫还是白猫，只要抓到老鼠就是好猫”盘活了大江南北的经济，如今我们把节能减排的重任全部放到具有外接充电式接口的新能源车上，是否有只要黑猫不要白猫的嫌疑？接邓先生的话，我想只要是能够降低油耗，节约能源的车型，都应该给予补贴，不管是有外接插电功能的，还是没有外接插电功能的，甚至是传统的汽油汽车，只要能耗能降低到一定比例，都应该给予政策上的鼓励。总之一句话：节能减排是根本的目的，是不是具有外接充电接口并不重要。
中国汽车再次受到国外行业的误导？
在我的印象里，中国的新能源走过几个阶段，比如太阳能汽车、氢能源汽车等等，但这些发展方向无一不是受到欧美发达国家的引导。事实证明，发达国家的研发方向并不一定就是对的，我们在新能源方面就让国外的太阳能汽车、氢能源汽车耽误了多年。
如今重点发展电动轿车，同样是受到外来思想的影响。但是，这回我们好像要走到世界的前列了，欧洲目前在大力推广柴油车，美国在推广混合动力车，然而我们国家却认准了电动车，希望以最快的速度走到世界发展以百年多的汽车巨头前列。
2007年，26位海内外华人汽车动力专家就当时国内的氢能源热联名致信给我国政府相关部门，文中提到：追求车用动力技术的跨越式发展是一个良好的愿望。但是，目前国内在车用动力技术的‘跨越式’发展方面没有能重视基本的逻辑，建议‘取近水解近渴’，开发高效燃油动力技术尽快减少对进口石油的依赖。
专家们说，在蓄电池容量和燃料电池依赖稀有贵金属这些长期未能解决的技术难关未突破前，不能确定电动汽车或燃料电池汽车将来一定可以得到大规模应用。因此，我们不应“跨越”这些技术难关不去攻克，而“超前开发”那些如果真的需要就可以很快解决的问题，例如电池零部件和技术平台的开发、燃料电池汽车和电动汽车的总成、示范推广等。目前这种所谓的“跨越”像是“先挖好渠再找水源或等水来”，有可能是“劳而无用”，更有甚者是放弃了占领具有重要现实和战略意义的技术制高点。即使在数十年后电动汽车或燃料电池汽车能够被大量应用，其关键的电池技术也是掌握在别人手中。”
尽管国内外专家们当年所指的是氢能源汽车，但这些话对如今国家的发展方向依然有指导作用。如今的大跃进式只发展电动车，其结果势必又将至少耽误汽车工业三五年。
电动汽车发展只有“表面的”人和，没有天时地利
实际上，就目前我国发展电动车来讲，只有人和，却无天时和地利。所谓的人和可能还是一种虚无缥缈的人和，被炒作起来的人和。尽管国内电动车的研发遍地开花，而且频奏凯歌，但正与以上专家所提到的那样，我们所做的都是一些只要需要就能很快解决的问题，而诸如汽车电池方面还几乎是零。除了比亚迪具有自己开发的所谓的铁电池以外，其他厂家都是依靠国内厂家或者国外进口，国内电池厂家本身就没有研发能力十分强大的企业，电池的耐久性无法保证；而国外进口的价格则几乎相当于一款A0级轿车，装车后无疑将电动车的整车售价拉高到一个新高度，并且，对国内主机厂来说，核心技术依然掌握在别人手中，自己能拿到的利润只占很小部分。
目前，我国关于电动车的国家标准非常不完善，这是国内进行电动车研发的相关人员十分xx的问题。3月中旬，工信部即发布了四个有关电动车方面的国家标准，并已经与日前正式发布。但细究这些标准，恐怕牵扯到更多的是利益，而不是利于电动汽车的长久发展。
在这四个标准里，《电动汽车传导式充电接口》和《电动汽车电池管理系统与非车载充电机之间的通信协议》两项由天津清源电动车辆有限责任公司牵头，联合国家电网公司、深圳市比亚迪汽车有限公司等单位共同起草完成；《轻型混合动力电动汽车能量消耗量试验方法》是由中国汽车技术中心主导完成；《电动汽车充电站通用要求》中国电力科学研究院牵头，电动车辆分技术委员会充电站通用要求标准起草组共同完成。这其中，天津清源电动车辆有限公司是中国汽车技术中心的控股公司，因此实际上这四个标准的主要撰稿人是汽车技术中心，中国电力集团和比亚迪汽车有限公司。
混合动力仍然是当前{zj0}的节能减排之路
在国家新能源补贴政策未曝光之前，由中国xx汽车企业（上汽、一汽、东风、长安、广汽、北汽、华晨、奇瑞、重汽和江淮）联合成立的“新能源汽车产业联盟”（T10联盟）正式商定了节能和新能源汽车发展战略。T10联盟提出目前新能源汽车产业化将以混合动力汽车为重点，到2015年，纯电动汽车应用达到50万辆以上。T10还认为，发展小排量汽车是当前汽车产业的重点之一。
笔者认为，相比较即将颁布的新能源补贴政策的发展战略倾向，T10联盟的这一发展目标更为务实。就目前来看，混合动力轿车更加能够接近量产。而且，T10所提出的发展小排量汽车是汽车产业的重点无疑是触到了节能减排的根本。
就国外汽车企业目前对于节能减排的发展策略来看，降低传统汽车油耗是最受到汽车巨头所重视的，其次是混合动力型轿车，{zh1}才是纯电动轿车。在日内瓦车展上，国外厂商只有为数不多的具有插电功能的产品展出，大部分产品依然是以非插电式的混合动力轿车发展为主。
总结：对于国人喜欢一窝蜂的上马新项目，我们已经屡见不鲜。如今在新能源汽车发展的这个问题上，再次出现了这种现象。但笔者认为，节能减排不能只讲究形式，而不注重实际情况，目前国内企业还未掌握插电式混合动力汽车的核心技术。正如国内外26位专家联名信中所说：追求车用动力技术的跨越式发展是一个良好的愿望。建议‘取近水解近渴’，开发高效燃油动力技术或者发展常规的混合动力汽车以尽快达到节能减排得目的，而不是仅仅把目光聚集在所谓的先进的具有外接充电接口的电动车上。（予墨）
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