●  动力匹配概况

    先来看一下的动力匹配。我们测试的这款2.0顶配车型搭载的集团非常xx的EA888发动机，也就是在、GTI上看到的那台。它的峰值率与同为280N·m，而{zd0}输出则要比后者多出30马力。

    还是那台六速手自一体，之前我们已经在身上见识过它的表现了。从实际行驶情况看，它的换挡时机掌握的比较恰当，虽然挡位切换比不上产品的顺滑，但如果不是刻意注意的话，这种难以察觉的间隙是不容易被的。

●  加速测试

    既然动力系统有了变化，我们就先来看看在加、减速测试项目上的表现如何。虽然比版本多了30马力的，但加速成绩只提升了0.2秒，从感官上是判断不出区别的。最主要的因素是车身加大造成的额外负担：其整备质量为1705千克，比版本多出了113公斤，也就是差不多相当于多坐了两个人。

    曲线中可以看到的1挡升2挡的时间要比晚了1秒钟左右，因为两台车峰值相同，爆发起点都在1700转开始，轮胎尺寸也相同（扁平比有差别），想要在负荷增大的情况下有所突破就要靠拉高转速产生更大来弥补，从这个角度说，S挡下6300转之后再升挡也是加强动力表现的策略之一，但对于增压发动机来说，我们并不推荐车主也经常给涡轮这么大的工作负荷。

●  测试

    的距离比长了2.7米，主要来自三方面原因，首先自然是因为体重增加了不少；其次制动系统虽然发挥很稳定，但是力度要略低于；{zh1}轮胎由普利司通降级为韩泰，抓地力也受到一定影响。

    最终成绩为42.2米，看来加长加大确实是要付出代价的。不过测试中的制动系统表现出了较强的稳定性，几次测试成绩都在42米附近小幅度波动，没有出现明显的热衰减现象。

●  加速、测试视频

●  日常行驶表现

    既然是，那么势必要针对国内消费者的需求进行一些调整，最明显的区别莫过于系统。在国内摸爬滚打多年，对消费者的心理还是揣摩的比较透彻的，知道大部分人买车偏爱舒适多于运动，上强硬的调校到了这里进行了变通，在保证了不错支撑性的前提下，加入了更多舒适性的考虑。

    在日常驾驶当中，的前半段油门响应似乎不是那么积极，你慵懒它更慵懒，发动机在1500转左右便能维持60km/h的速度，给你的感觉是整车非常敦实厚重，而增加30马力动力的效果似乎被增加的体重所拖累，想象一下高高在上的坐姿以及静谧的驾驶舱，这时的你甚至想要打开定速巡航在环路上前进。

    虽然没有的辅佐，但是六速自动的表现仍然可圈可点。它对驾驶者的心意判断的比较准确，如果你觉得D挡下缺少了点激情，xx可以稍稍深踩一些油门，一旦进入二分之一深度，便会用延迟到3200转左右再升挡来迎合你的需求。还嫌不够吗？没关系，加快脚下踏进的速度，积极降挡也不是什么难事。不过整体看来，D挡下这台还是以舒适为主，在它的监督，或者说限制下，发动机也被驯化的更温柔了。

    难道200马力动力要对1705公斤体重俯首称臣吗？当然不是。最近对S挡的参数设定一直相当激进，为了压榨出更多的动力，甚至不反对把转速指针拉到红线区之后去。所以你在身上也能看到呼啸至6300转再升挡的效果，此时已经俨然变身成一头冲出牢笼的猛兽，相比那种突如其来的前窜，在四驱系统及车重的限制下，的提速显得要缓和一些，不过对于这么大的车身来说，已经足以让你瞬间清醒了。

    更像是的长兄，这么比喻似乎把顺序搞颠倒了。但在几天的测试中，它确实体现出了更成熟的一面，或者说更符合国人审美标准的一面。不过于活泼，在关键时刻能挺身而出，除了对过轻的转向力度颇有微词，驾驶层面的其他部分都能满足我们绝大部分需求。

●  测试

    测试环节交上了让人满意的答卷，各个速度值下的值都要低于，尤其是怠速情况下48分贝已经跟不少xx轿车不相上下了。

    大家可以在前面的静态体验部分可以看到，的做工用料比较讲究，一些细节部分的处理体现了厂家确实比较注重这款车，结果就是车舱内的隔音效果很好，同时发动机在低转速区间良好的状态也为降噪提供了有力的保障，相对而言120km/h时发动机声音有些大，因为此时器正在忘我的工作，好在听觉上并不对乘员产生影响

●  四驱系统性能测试

    看过测试文章的朋友应该对它的四驱系统有了更深的了解，那么表现如何呢？由于两者使用的四驱系统xx一样，所以表现上也没有太大不同，不过在对的测试时，我们这套系统中央多片离合差速装置的前后分配能力还是挺强的。

    对四驱系统的性能测试共有两个项目，{dy}个是考察的中央多片离合器结构的差速装置对的前后分配能力如何，第二个则是大家已经很熟悉的项目，考验的脱困性能。为了增加难度我们把两个项目都放到倾斜桥面上来进行。我们使用的倾斜桥面是暗藏玄机的，表面可以是正常的铺装钢板，也可以把前后轮位置替换成滚轮组来模拟轮胎打滑的状态。

    1.前后桥分配能力测试

    在这项测试中我们把两个前轮的位置替换成滚轮组，也就是说车辆一旦开到这里来，两个前轮就会同时失去抓地力，而此时后轮的附着力是正常的，如果的中央多片离合器式能够将在前后桥间分配，那么车辆就能继续攀爬上桥。

    测试中，在上行过程中前轮接触滚轮组开始打滑，但仅仅不到1秒的时间，中央多片离合便把几乎全部分配给了后轮，几乎毫不费力的走了上去。可以说这套四驱系统的在前后桥分配方面的能力是非常强的，难能可贵的是系统的反应速度也非常之快。

    2.项目测试

    测试的内容就不用多介绍了，相信大家都很熟悉，只是这次难度加大，也是在倾斜桥面上进行，这对电子辅助来说是不小的考验。测试中的左前轮和右后轮位置被替换成滚轮组，而右前轮和左后轮则是正常的路面。

    结果没能通过这个项目，测试中电子辅助仅仅是减慢了车轮打滑的转动速度，无法实现真正的制动，也就是说无法有效分配到有抓地力的车轮上去，动力全被打滑轮消耗掉，面对如此强度的测试只能败下阵来。

●  四驱系统性能测试视频

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    首先需要说明的是图中大家看到有两张油表的图，一张29.85升，一张1.66升。那是因为{dy}次加到跳枪以后，油站的同志以迅雷不及掩耳之势拔了油枪并收了回去，所以不得不加了第二次油。

    测试的两天正赶上突然升温的时候，所以一路上空调使用的比较频繁，不过拥堵路段的情况只占少数，大部分时候还是比较通畅的，所以11.1升/百公里的油耗不能算低，尤其跟日韩系SUV比起来没什么优势。还是得把责任归咎到车身尺寸上，多出来的这113公斤确确实实是发动机的负担，要宽敞还要省油，恐怕比较难。

    我们给予的各车型的合理油耗参考值（非硬性指标）

    纯经济的微型车：不高于7升/百公里

    小型车/：不高于8升/百公里

    紧凑型/轻型SUV：不高于10升/百公里

    中型车/中型SUV：不高于12升/百公里

    其他车型：不高于15升/百公里

    <注1：纯硬派越野车、大型SUV、性能跑车、超级跑车，本站不对其进行>
    <注2：我们的各合理油耗参考值，是以该大部分车型为参考。个别非主流车型因尺寸或排量跨级，从而出现大幅度影响油耗成绩的现象，我们另当别论>

●  总结

    不错的外观设计，加大的内部空间，扎实的选料做工，良好的性能表现，一辆车把这些优势集于一身，难怪会受到大家的热捧。从产品角度来看，无疑是中xx紧凑型SUV市场非常有实力的竞争者，也许只看单项比拼可能拿不到几个{gj}，但论起综合实力，它的多才多艺恰恰是最能打动家庭消费者的。

    然而东西好并不意味着有资本挑战市场规律，加价销售对产品本身和消费者其实都很不合适，不论是产能问题还是的个体行为，总之当你要多掏三、五万并且还要排大队等车时，是否也考虑过需要转移目标呢

体验花絮：