本报记者 李敬 汤浔芳

    4月27日，北京国际车展之零部件展的{zh1}{yt}，下午2点。
    老国展里已经人烟稀落，一些厂商已经开始收拾展台，准备撤展。“看零配件的人还是少。”一位参展商的工作人员对记者说。
    4月23日，2010年北京国际车展正式开幕， 990台参展车辆纷纷亮相，位于顺义天竺的“新国展”内热闹非凡。今年是北京车展{dy}次实行“一个展会，两个场地同期举行”，新馆集中展示整车、旧馆集中展示零部件。虽然海内外近千家零部件供应商均带来旗下{zx1}、最{jd0}的零部件产品，但相对于整车展会的车山、人海、靓模的场面，零部件展确实显得比较“冷清”。
    “一是太专业了，普通观众不感兴趣；二是国内的汽车电子企业的研发水平还有待提高。”一位来自台湾的参展商告诉记者，他参加过多次国际性车展和零部件展，发现了一个有趣的现象，处于研发水平前列企业的技术水平会越来越高，产品质量也越来越好；研发实力较弱的企业则一直在走下坡路。“强者更强、弱者更弱，自己都觉得没看头。”
    昔日汽车年产量不过3000辆的“自行车王国”，已经变成汽车产量{dy}的大国。面对1739万辆的年产量和3000万辆的预计年产目标，面对汽车产业升级转型和企业残酷竞争的双重压力，作为汽车产业中的关键一环，中国的汽车电子企业却声音渐弱。
    是被忽视还是太过羸弱？核心电子技术的长期缺失似乎已成习惯，被动升级也不是迫在眉睫，中国的汽车电子企业在“大而不强”的悠然自得中，还要自娱自乐多久。

表面风光 被动升级

    “我能做到的，你未必能做到。”谈到汽车，发烧友高先生像是打开了话匣子，有些炫耀的对记者说，开国际xx车的感觉跟开中国本土车就是不一样。看似相同的排气量，由于发动机、车载控制电脑、底盘等技术的差别，使得国际xx车汽车的输出功率、提速能力、操控性等方面的性能都远远{lx1}于本土汽车。“同样堵在北京的三环上，同样70迈以内的速度，一旦有空档，xxxx车一脚油门就能过去；开本土低端车，要么空档没了，要么跟别人顶上了，等我到家了你还趴在路上呢，这就是差别。”高先生说。
    这并非高先生的个人感受。随着生活水平的提高，汽车从可望而不可及的xx品，变成了只需交付两、三万元首付款就能开走的平常商品。2009年，已有１亿中国人享用了上自己的家庭轿车。相对的，中国人的购车需求也发生了变化，廉价的“奥拓”、“夏利”已不能满足大多数人对“车”的要求，即使是低端车用户，也对车的动力性、操控性、安全性，甚至娱乐性有了更高的追求。
    “是不是手自一体，有没有自动泊车等先进的电子功能都有可能左右消费者的选择。” 中国汽车工程学会高级顾问陈长年说，消费者逐渐从价格忠实向品牌忠实过渡，这是汽车产业发展的必然，也将导致中国汽车产业的升级。
    然而，这种升级却是被动的。
    近年来，中国汽车一直在承受产能过剩带来的同质化压力。预计2015年，中国乘用车市场将有90多个汽车品牌，300多款车型，超过美国市场乘用车品牌数量的两倍，为全球汽车市场之最。根据有关部门统计，近年来国人对汽车需求的增加，使中国汽车的产销量每年都在翻番，这使得众多本土品牌与合资品牌都纷纷扩大产能。在去年年底的广州车展上，就有近6成的本土汽车厂商宣布了计划扩大产能的消息，平均扩产50%。而今年的北京车展上，大批本土汽车品牌更是宣布了{bfb}的扩产计划。
    不过，这些本土品牌的产能扩大，大多是“原地打转”，主力产品依然是廉价的小排量车。根据国家发改委的预测，未来几年中国汽车行业产能利用率将出现下滑态势，产能利用率可能低于70％。究其原因，在于汽车电子。
    汽车电子是车体汽车电子控制装置和车载汽车电子控制装置的总称，它最重要的作用是提高汽车的安全性、舒适性、经济性和娱乐性。按照对汽车行驶性能作用的影响划分，可以把汽车电子产品分为两类：一类是汽车电子控制装置，包括发动机、底盘、车身的电子控制，例如电子燃油喷射系统、制动防抱死控制、电子控制自动变速器、电子动力转向等。另一类是车载汽车电子装置，它和汽车本身的性能并无直接关系，包括汽车信息系统（行车电脑）、导航系统、汽车音响及电视娱乐系统、车载通信系统、上网设备等。
    这些系统由传感器、微处理器MPU、执行器、数十甚至上百个电子元器件及其零部件组成，电子性能的提升，能让汽车获得更好的体验。一位车友告诉记者，两部性能雷同的汽车，配备了{zx1}电子功能的那台比电子性能差的那台能卖出多一倍的价钱。
    但是，国内大部分本土汽车企业对汽车电子等核心技术都无暇顾及，拥有自主知识产权的更是凤毛麟角。一方面，本土厂商过度分散、产品数量繁多，价格和利润空间下降得很快。另一方面，许多汽车都把宝押在节能、环保和新能源汽车的研发和生产上，但很多专家都认为，新能源在3～5年内规模商用还有技术困难，这3～5年内唱主角的应该还是传统动力汽车。因此，传统汽车的产业升级，势必在汽车电子技术上下功夫。

“烧火棍”对“机关枪”

    “xx的核心技术都掌握在德国、日本等国的汽车企业和配件企业手里，我们做的所谓的xx车在机械性能和电子水平上都差得很远，怎么跟人家比拼？”一位本土汽车厂商负责人感慨道。
    “在汽车电子上，我们与国外的差距不是{yt}、两天，一年、两年能赶得上的。”陈长年说，由于国外的汽车工业基础雄厚，其汽车电子起步也较早，一些日本、德国的汽车企业和配件企业甚至有超过百年的历史，很多核心的汽车电子技术都掌握在这些企业手里。
    研究机构StrategyAnalytics的统计表明，2009年的汽车芯片领域，英飞凌收入达到13.1亿美元，占全球市场份额的9%；而飞思卡尔的收入为11.63亿美元，占全球市场份额的8%；其余市场份额主要被德国博世、韩国恩智浦、日本电装等企业把持，中国的汽车配件企业根本排不上号。
    再看国内市场，在汽车电喷系统、发动机管理系统、ABS和安全气囊等核心零部件的产量中，外资企业所占的比例分别为{bfb}、{bfb}、91%和69%，进口自动变速器在国内市场上的份额甚至高达78%。在轿车零部件市场，外资企业把持着市场份额的80％以上；在汽车电子和发动机零部件等高技术含量领域，外资控制的企业高达90％。
    在这种情况下，中国的配件企业只能在后装市场“自娱自乐”，做一些GPS、车载音响等低附加值、低技术含量的边缘业务，因此本土企业的利润率通常比外资企业低30～60%。对此，国家发改委曾表示，“中国汽车企业对外资的依赖度已经超过世界上的任何一个国家”。
    而从规模上看，中国的配件企业也小得可怜。目前，我国有几千家零配件生产企业，但很多零配件企业只为1～2家整车企业配套，普遍存在重复建厂多、生产规模小、产量低、品种单一、研发能力弱等情况。这些“散、乱、差”的企业不具有规模生产的优势，产量小但成本高，开发能力很低，造成了资源的巨大浪费。
    “前些年，我国对汽车关键零配件实行了进口配额和高关税保护，规定投产整车的企业，国产化率要达到一定的比例，以此来限制整车企业向国外采购零部件。但是，结果不但没能有效地促进我国零部件工业的快速成长，反而阻碍了本土企业学习和掌握国外先进技术、参与国际竞争的机会。”一位汽车配件企业负责人告诉记者，技术的落后和在投资上“重整车、轻配件”的思路，使国产零部件与世界水平的差距远远大于国产整车与世界水平的差距。
    这种差距就好像一个xx的鸿沟，并越拉越大。
    随着国际汽车巨头大举进入中国，国际汽车配件企业也打到了中国企业的家门口。有意向来华投资零配件行业的外国企业越来越多，他们凭借资金、技术和多年为国外汽车厂家配套的经验和优势，利用国内汽车市场潜力大、制造成本低、资源丰富、较高素质的产业工人多等条件，在中国建立了许多零配件生产基地。世界排名前20位的零配件供应商均在中国设立了合资、独资企业或办事处。如德尔福、伟世通、博世、电装、伊顿等都投巨资建立了零配件生产企业，并占具了同类产品较大的市场份额。
    这些企业除了为来华的合资整车企业配套之外，还将产品出口至全球汽车市场。以至于本土汽车电子企业纷纷抱怨，“国外汽车电子企业用40%的资本控制了中国50%的汽车电子市场，攫取了中国汽车电子70%的利润。”
    面对需求个性化和低端市场的残酷竞争，中国本土品牌不得不玩起“撑杆跳”。可是跳上一级的中国汽车品牌却发现，国际品牌已经架好了“机枪”，自己手里拿的依然是“烧火棍”。
    要成为汽车强国，除了拥有{sjj}的汽车企业外，还要拥有{sjj}的核心技术和{sjj}的配件产业链。而从目前看来，中国汽车工业在这三个方面都与“{sjj}”相距甚远。“在这样的格局下，中国本土汽车电子企业基本上是没得玩了。”一位业内人士感慨道。
    “无论是xx汽车还是新能源车，汽车电子都是核心技术。”陈长年认为，中国的汽车企业如果不加快实现产业整合，提升电子能力，将来“被堵着门挨打”的日子更不会好过。

单枪匹马 此路不通

    “既然国内已经有一批在嵌入式软件、IC设计与制造、GPS等领域里并不逊色于国际水平的技术，为何国内IT企业在微软、英特尔大力发展汽车电子业的同时，却集体缺席呢？”这是许多业内人士百思不解的问题，本土汽车电子产业链的缺失到底卡在了哪里？
    “并不是我们不想做，而是我们没经验。”有中国芯片企业代表向记者抱怨道。做汽车的ECU（Electronic Control Unit，电子控制单元，相当于汽车的CPU）和写嵌入式软件并不难，难得是怎么写，“一旦汽车发生什么情况，调哪些模块、怎么处理，我们都没有这方面的积累。”而国外的汽车编程之所以强大，是因为汽车工业和IT业水平都很高，并且经过了多年的融合。而我国的汽车工业本身基础就差，与信息化的融合度又很低，单靠汽车企业或者IT企业都是不行的。
    那么，中国汽车电子乃至中国汽车产业的出路到底在哪里？
    是自主创新吗？
    一位汽车配件企业负责人表示，自主创新既是汽车制造业发展的关键，也是本土汽车电子厂商惟一的出路。但是，以当前的产业基础和研究基础来说，本土厂商要想从根本上改变“蚂蚁与大象”的差距，单单依靠整合自身技术研发力量，走自主创新之路很难实现。更多的业内人士将中国汽车电子的羸弱归咎于“重整车、轻配件”的思路。
    “只有整车厂商重视电子性能，与周边企业合作才能推动真个产业的发展。”在很多业内人士看来，多年来受到格外关照的中国整车厂商，对包括汽车电子技术在内的汽车核心技术的发展，贡献甚微。很多中国本土汽车企业依然迷恋于“做壳”，依靠“廉价”继续打拼xx市场。“汽车就是四个轮子罩个壳”，曾是吉利董事长李书福的名言。
    反观一些以自主知识产权著称的国内企业，海马技术源自马自达；奇瑞和吉利的引擎是由欧洲公司设计，技术上有多年的延迟；被吉利视为宝贝的沃尔沃，也被指技术落后欧洲先进水平很久，有价值的仅仅是沃尔沃的品牌。
    对于本土汽车企业来说，就目前中国汽车企业的规模而言，对需要投入大量资源与时间的汽车电子等核心技术的积累，根本无暇顾及。
    那么，是以市场换技术吗？
    “市场换技术，如果市场丢了，技术却鲜有进步，这样的结局对中国汽车业来说是个悲哀。” 国家发改委宏观经济研究院高梁研究员认为，跨国车企垄断竞争已成趋势背景下，不能被单纯的国内产销量数据蒙蔽了眼睛。
    “过去，‘以市场换技术’的策略确实带来过一些技术，但都不是核心技术。以后也不会有。”一位业内人士告诉《计算机世界》记者。以投产多年、国产化率{zg}的桑塔纳为例，其国产化率为93%，但一些核心部件仍需要进口。“国外的公司会把新的技术自己留着，让中国生产的汽车与他们本厂生产的汽车在技术上相差一个时代。”
    因此，做强中国的汽车产业，首先还是要整合资源建立强大的汽车企业，同时建立配套的配件产业链，并以优惠政策鼓励产业广泛合作研发核心技术。“政府‘包办婚姻’的结合不可取，靠企业的自发融合也不切实际，业界其实缺的是促进产业整体发展的平台和xx的政策引导，就像我国发展TD-SCDMA那样，依靠产业联盟的力量。”专家建议道。

IT厂商的机会在哪里

本报记者  汤浔芳

    在4月23日开始的第11届北京汽车展上，深圳航盛电子股份有限公司、惠州华阳集团、南京阿福汽车控制系统有限公司等国内优秀的汽车电子厂商纷纷现身于北京国际展览中心。华阳集团展出了{zx1}的、拥有先进导航及信息系统的数字屏汽车导航娱乐系统，还有类似于汽车黑匣子的汽车防撞系统。从元器件、激光头、机芯起家的华阳集团早已是汽车电子的老牌企业。
   虽然在这次展会仍是专业汽车电子厂商的聚会，但是，已经有一些先知先觉的传统IT厂商开始在汽车电子领域找市场，那么，他们的机会在哪里？

软件成为突破口

    4月23日，软件外包领域的xxx东软集团宣布以600万欧元收购全球汽车导航软件提供商ISG在德国汉堡的研发中心。这个研发中心是为欧洲的汽车生产厂家提供导航系统和地图软件的外包服务。
    在早一点的4月8日，中国电子科技集团公司与瑞典政府投资促进署在投资促进署总部签署战略合作协议，开始与瑞典汽车电子行业的相关企业进行全面合作。作为合作的载体，中国电子科技集团公司旗下的普华基础软件股份有限公司即将在瑞典成立普华欧洲公司，将与多家瑞典{lx1}的汽车电子厂商联合致力于汽车电子基础软件产品的开发与服务。
    这些都是好消息。“国内汽车电子与国外在软件技术上的差距大于硬件。差距大，机会也大。”汽车工程学会高级顾问陈长年表示，鉴于IT厂商的整体实力是比较强，未来，软件将成为传统IT厂商的在汽车电子的突破口。
    东软和普华这两家企业就是从软件切入汽车电子的，大量的软件开发可以提高它们在汽车电子领域的研发实力。2006年，在接受《计算机世界》记者采访时，东软集团董事长兼首席执行官刘积仁曾表示，要提高东软的导航系统和地图软件的技术实力。4年过后，刘积仁xx了自己的承诺，东软在导航系统和地图软件领域拥有了自己的技术标准，这是它能够领跑汽车电子外包服务的重要原因。
    值得一提的是，借着这次收购，东软不仅打入了欧美汽车电子市场，还能给{bfb}控股ISG的Harman International及其子公司提供导航系统、音响系统及相关软件的离岸工程服务、软件开发和技术支持。在接受记者采访时，刘积仁高兴地表示，此次收购是东软在汽车电子外包领域的又一突破。“从今天开始，我们基本完成了在汽车电子领域的全球化布局。”
    除了软件，在嵌入式芯片、整体解决方案上，如自动泊车、无人驾驶等，本土IT厂商都有机会。此外，陈长年还表示，IT厂商要想进入产业链，应该从车身电子、信息娱乐系统等非汽车安全类产品逐步切入。功率芯片、通信芯片也是可以介入的，而ECU(电子控制单元)就要难很多。
    在具体切入方式上，国外IT厂商的做法值得借鉴。2009年，英特尔与位于美国加利福尼亚州的大众汽车电子研究实验室共同研发了IVI系统(车载信息娱乐系统) 。业内人士分析认为，与专业汽车电子厂商合作，IT厂商既能够迅速了解汽车电子的设计流程，还能快速测试应用软件在多种车型上的兼容性，这是一种省时省力的方式。

傍整车谋合作

    传统IT厂商要想在汽车电子领域掘金，就必须抱住一棵大树，无论它是汽车厂商，还是专业汽车电子厂商。东软在汽车电子领域的布局，关键在于抱住了国外的汽车电子厂商——自创立之日起，东软就为全球第二大汽车电子厂商阿尔派提供软件外包服务。如今，已经有19年合作经验的东软借助ISG的母公司——哈曼国际工作集团进入了全球{dj0}的汽车电子俱乐部。“依据我们和国外客户合作的经验，我们只有在软件上做到{zh0}，才能够进入汽车电子的国际俱乐部。”刘积仁说。
    除了通过嵌入式软件进入汽车电子俱乐部之外，本土IT厂商还可以直接配合整车厂商进入汽车产业链，这是一种直接快捷的方式。
    2008年，启明信息成为一汽轿车新车型的零件供应商。两年后，集自主导航、视听娱乐、车载电脑于一体的便携式车载电脑得以应用于一汽的各种车型，现在，借助一汽，启明信息已经开始进入汽车电子的前装市场。
    与一汽的合作，让启明信息这家传统IT厂商在汽车电子市场中脱颖而出。如今，启明信息的产品不仅丰富多样，还在市场上占有较有大的份额：启明信息拥有针对整车的车载前装导航系统，针对庞大后装市场的“帅通”便携式导航仪、“帅通”ST-VT100车载移动数据定位终端、“帅通”QM -Auto PC 100 便携式车载电脑、“帅通”ST -VT100-L1 汽车行驶记录仪等自有品牌的汽车电子产品。
    尽管傍整车能够快速切入汽车电子，但是，目前能够抱住汽车厂商“大腿”的IT企业屈指可数。国产汽车价格普遍偏低，厂商在汽车电子上的投入并不多，IT厂商也很难见着真金白银。现在，国产汽车“高走”已成大势，业内人士认为，IT厂商进入汽车电子产业链正面临着好机会。

借3G 赚服务

    在第11届汽车展上，长安汽车、上海汽车都宣布与中国联通合作。荣威350是上海汽车推出的{dy}款全新战略车，依托荣威350的平台，上海汽车与联通的3G互联合作，推出了Inkanet智能网络行车系统。通过3G网络，这个系统能够为用户提供信息检索、股票交易、实时路况导航和社群交流等多种功能。
    3G时代已经来临，不仅运营商开始在汽车电子寻找机会，凯立德、四维图新等地图信息服务提供商也开始探索3G应用。据了解，凯立德正在探索基于动态网络、可以进行增量更新的智能交通系统。2009年，四维图新给丰田的G-BOOK信息服务系统提供地图数据。借助无线通讯网络，G-BOOK可及时更新地图变化，只要配备数据通信模块（DCM），或者通过蓝牙与手机连接的车型都能够使用G-BOOK。
    对此，刘积仁认为，3G使得数据传输变得快捷、有效。未来，汽车GPS导航中的地图信息可以在线下载，然后直接传输，而不必每台汽车都预先安装所有省市的地图。
    实际上，地图只是3G时代汽车信息服务的一部分，未来，天气预报、交通拥堵情况、意外事故救援都可以囊括在信息服务上。在国外，汽车信息服务已经成为xx汽车的标配，早在1995年，通用汽车就成立了汽车安全信息服务商Onstar，这家公司的信息服务涵盖撞车事故救援、恶劣气候救援等多个领域的紧急救援和安全服务。2009年，Onstar宣布进入中国市场。
    在3G时代，大家拼的不是技术而是服务，对于如何提供好的信息服务，本土IT厂商深谙此道。在传统IT领域，本土IT服务提供商做得有声有色，比如，东软集团为中国移动提供呼叫中心服务，在3G时代，传统IT厂商也有能力将信息服务“嫁接”到汽车电子上。
    业内专家认为，信息服务比汽车电子产品更有扩展空间。低端汽车的整体利润只有500元到1000元，汽车电子厂商在前装市场几乎挣不着什么钱。而3G时代，新型的电子信息服务系统每年的服务费就是几百元，相比之下，信息服务更赚钱。从单纯的汽车电子产品，延伸到信息服务，这是新的利润增长点，传统IT厂商应该抓住机会。