底盘作用是支承、安装汽车发动机及其各部件、总成，形成汽车的整体造型，并接受发动机的动力，使汽车产生运动，保证正常行驶。底盘由传动系、行驶系、转向系和制动系四部分组成。练功夫通常练下盘，这汽车操控高低好坏，乘坐舒适与否都与底盘有关系。挺基础的东东，所以别人一般不会帮你弄，除非有利益共享或者花了大价格。国内某黑马自主车据说买了近10台花冠，开烂了其中4台，才得到底盘的一些心得，量产后还出现悬挂问题，花了不少时间和精力才解决，可见底盘重要性。

一、福克斯

悬挂类型：麦弗逊+多连杆；制动方式：盘式+盘式；助力类型：电子液压

福克斯是国内比较热门的紧凑车操控车型，它的底盘确实有着运动车需要的基础，就是四轮独立悬挂。四轮碟刹，电子液压方向助力这些都应有尽有。除开发动机不是够猛以外其4速自动变速箱还有点不是那么先进。但这些都可以通过引入新的动力组合来解决。关键是底盘，他已经做到相对来说比较xx了。

福克斯家族采用的是独自研究的C3P底盘技术，C3P是全球独有的产品开发体系，结合电脑设计、辅助工程、辅助制造三大模块，对底盘进行优化设计，使底盘更平整，降低风阻，提高安全节省能源，让底盘配重更均匀增加行车过弯稳定性并结合副车架设计增加悬挂牢固强化操控条件。福特C3P底盘跟是同一个生产平台。

操控分析：仅具备强悍的0-100公里/小时加速能力并不能算是运动健将，福克斯的底盘功力非常了得，可以说是目前同级别车中运动化调校最彻底的车型。先天的底盘优势在连续弯道或变线时彻底的释放出来，福克斯的悬挂有足够的韧性，回弹力良好。转向反应迅速，指向也非常精准。如果入门级别195规格轮胎换成205轮胎，相信这个支撑和制动力表现会更优量。

舒适分析：悬挂的材质以及xx硬朗与否也导致一个矛盾，太硬了，支撑抗侧倾表现尽管增强了，但舒适度降低了，特别是后排。如果太软了，侧倾以及摇摆现象就会抬头，所以底盘特别是悬挂xx是一个高技术活。什么保时捷，什么英国莲花，就有靠这个吃饭的项目。福克斯是属于比较复杂结实的类型，足够应对激烈驾驶，同时家用舒适性也很不错。事实上借助稳重的底盘，福克斯也无须在轮胎规格上作文章了，195-205轮胎就可以做到轻松驾驭。电子液压方向助力也是的优势，毕竟速度上来以后，方向需要更沉稳，而原地掉头或泊车，还可以轻盈更省力。

二、别克英朗

悬挂类型：麦弗逊+复合扭力梁式后悬挂；制动方式：通风盘式+盘式；助力类型：电动助力

英朗的悬挂系统xx和其原型车欧宝雅特一致，采用前麦弗逊独立悬挂/后增强型复合扭杆梁非独立悬挂的结构，并加入了独特的瓦特连杆设计，能够更好的抑制侧倾以提升操控性，来自欧宝的底盘调校也能让英朗拥有德国车般沉稳的操控表现。另外，更宽的轮距和205-225的宽胎也赋予了它更多的运动基因。

操控分析：让我们大跌眼镜的是，英朗并不是什么四轮独立悬挂。可能会有人不屑一顾，称之为“板车悬挂”。不过板车和板车是不同的，和那种技术含量很低的普通扭力梁式后悬挂还是有一些不同驾驶区别。过去我们往往只关心的是悬挂的形式，是独立还是半独立？独立又是哪种？但事实上，优秀的xx也十分重要，虽然不能突破物理的极限，但xx{zyx}的扭力梁式半独立悬挂一定是比xx最差的独立悬挂出色的。

多连杆悬挂成本高，结构复杂，占用空间大，但可以真正做到两侧悬挂互相不影响，一个轮子压着不平就一个轮子动作，两个一起动作就不舒服了。英朗价格不低，动力又有1.6T这样的迅猛涡轮增压配备，那么它如何做到在非独立基础上实现运动本质？当汽车在转向的时候，离心力会作用在车轮上。瓦特连杆的作用就是平衡两边车轮上的这些离心力，将这些力反转到另一边。这样，两边车轮就能始终与路面保持最适宜的接触，而汽车在转向时也就能变得更加灵活。配备了欧宝专利技术的瓦特连杆之后，从实际的操控效果来看，xx不亚于配备普通独立悬挂的后轮车型。

通俗来说，连杆其实就是转递和改变力的方向，就好比我们用连杆撬动一个石头，力的作用方向就是相反的。虽然有了瓦特连杆辅助让非独立后轮悬挂有了几乎做到非独立悬挂{jz}，但事实上这种从差别还是有的，只是操控极限较晚到来。英朗采用了EPS随速电动助力转向机构，虽说与的设计有些不同，但比较运动，操控不算重，xx度和方向回馈表现都让人试驾就难以忘记，那种弯道的底盘悬挂韧性坚实度都没有让人想起所谓板车悬挂。

舒适分析;的轴距达到了2685mm，这在同级别里{jd1}不差，不过后排利用率却并不高，没有大家当初想象那般宽敞，仍然比较够用。座椅舒适度尚可，没有那种小车常见的平直椅背，长途也不容易提前进入疲劳状态。非独立后轮悬挂在瓦特连杆配合下，其实舒适度还是很高的，韧性比较合适，没有一些较差后轮独立悬挂车型被压缩后突然反弹的心跳。

三、科鲁兹

悬挂类型：麦弗逊+扭力梁式半独立；制动方式：通风盘式+盘式（鼓式）；助力类型：电子液压助力

悬挂系统对于行车有两方面用处，一是保证操控性能，二是保证舒适性。如果仅仅是以悬挂结构高低来区分这个标准，肯定有不够全面之处 。科鲁兹是现在热门车型，这是不可否认的，就事论事，的非独立悬挂确实不够先进，但就操控和舒适的兼顾而言还是很平衡的。并且国外车型也是如此，倒也算是公平。

操控分析： 日常驾驶时，我们感觉科鲁兹的悬挂xx更像是一款运动车型，路感比较清晰，这倒是和其犀利的形象造型很吻合，不过事实上，这款车的悬挂应该属于前硬后软型。前麦弗逊独立式+后扭力梁半独立式的悬挂结构稍微有点让人遗憾，同级对手中有不少都用上了多连杆式独立悬挂。

在快速通过凸起的减速带时，前轮对于震动的吸收处理的比较到位，而后轮的表现就不能说很到位了，车尾对于震动的吸收处理的不够干净利索，并且车尾还出现轻微的横向跳动。和轮胎的品质有关系不假，非独立悬挂的弊端并没有因为xx成熟而彻底隐藏也是不争的事实。其运动化的底盘xx倒是能够或多或少的弥补了悬挂不足。作为底盘几大重要组成部分，科鲁兹的方向盘转向感圈数明显较少，大概不到3圈，在车流中穿行时，科鲁兹的车头在电子液压式助力的帮助下转向非常清晰，方向盘助力手感轻重适中，回中力也很均匀自然。

舒适分析：科鲁兹的安静性给人很好的印象，噪音控制全面，日常路面，整个车身和底盘有一种厚实的过滤感，路况不好，越能表现出底盘的厚实稳健。这种感觉不是加厚椅垫可以做到的。从理性角度来看，科鲁兹的舒适和操控做到相当平衡。