涡轮增压的发动机利用了排气能量来推动增压器叶片，众所周知，发动机排出的废气是高温高压的气体，涡轮增压的发动机正是利用了这个高温高压气体的能量来增加进气压力的。增压器有两个叶片，分别装在进排气管的两端，中间有一根轴相连，当排气推动排气口附近增压器叶片转动时将带动进气口附近的进气叶片转动，这样就能对进气进行加压，来提高进气的压力，增加进气密度以达到增加进气量的目的。

     很多对于涡轮增压发动机很痴迷，在涡轮增压器介入的时候，发动机能带来强大的加速性能，能让驾驶员获得近乎痴狂的直线加速感。这种特殊的仿佛被人在后面踢一脚的推背感，是普通同功率的自然吸气发动机很难做到的。而作为生产厂家来说，涡轮增压发动机能够在较小排量的基础上，获得很大的功率，这样有利于减小发动机的体积，可以给不能装配更大发动机的小型性能车型装配功率更大的发动机。

例如三菱的EVO，区区2.0升的排气量，就获得280马力的超强动力，这个数值超过了xx的日产VQ35 V型6缸发动机，甚至与技术含量极高的宝马4.0升V型8缸发动机数值接近。如果没有涡轮增压，这几乎是不可想象的，也很难有这么让赛车迷如痴痴迷的EVO的出现，因为基于蓝瑟平台的EVO是装不进V8发动机的。

而三菱的这台xx的红头4G63在性能车圈里也赫赫有名。既然涡轮增压发动机有那么多好处，为何现在主流的发动机仍然是自然吸气的？是那些厂家不具备涡轮增压的研发能力吗？如果是这样的话，为何买车的人不都选择涡轮增压的发动机，来获得如此强列的直线加速性？显然这些答案都是否定的，这主要是因为涡轮增压发动机有一个致命的弱点，那就是涡轮迟滞。

或许我们在开帕萨特1.8T发动机的时候，对于迟滞的理解还没有这么深刻，但实际上也已经有感觉了。当我们行驶在极端堵车的路段时，这台号称有着2.4升发动机动力的涡轮增压发动机，起步停车的时候非常让驾驶员难堪，因为在转速低于1800转的时候，它的动力非常的弱，好在开车大部分的时间转速还是能超过1800转的，因此这种问题在宝来身上并不明显。

而说到前面的EVO，还有包括斯巴鲁的那些涡轮增压车型，在赛道上它们确实是一把好手，在路上与人极限拼加速的时候也让人颇有面子，但如果把这种车当作日常代步车来开的话，估计十个人有九个觉得不爽。因为按照日常驾驶习惯2500转左右换挡的时候，这台280马力的魔鬼级发动机，居然动力和东南产的菱帅差不多，甚至还不如人家响应快。这种现象就是典型的涡轮迟滞，而且越是增压值大的发动机，这种现象越明显。

涡轮增压是发动机增压技术的一种。发动机是根据进气量来供给燃油的，如果我们能增加进气量，那么就相对于进入气缸可燃混合气的量。显然，更多的可燃混合气被火花塞点燃就会放出更多的能量，这样当然就能提高发动机的动力输出。增压发动机就是基于这个原理设计的，增加进气量最直接的方式就是增大进气的压力，增加单位体积内空气的密度，从而增加了进入气缸的可燃混合气的量。

另外由于对进气进行压缩的过程中会放出大量的热量，所以我们要给增压的发动机采用中央冷却器。另外加装中冷器还能降低进气温度，更有利于增加进气量，因为热空气会膨胀，而温度低的空气体积更小，另外，降低进气温度还有利于防止发动机爆震。这就是增压发动机的简单工作原理。

排气增压器叶片的转速是相当高的，大概有10万转/分钟，想要推动铸铁叶片以这么高的速度转动是需要一定排气能量的，这也就是发动机调校中所说的涡轮介入转速。因此，在发动机转速较低的时候，涡轮增压器是无法工作的，因为此时发动机产生的排气能量不足以推动排气涡轮，自然也就无法产生进气增压了。那么这个时候，这台涡轮增压发动机就相对于一台普通的自然吸气发动机。

是不是就这样了呢？并不尽然，在涡轮增压器介入之前，这台涡轮增压发动机的动力-4-->甚至不如一台同排量的自然吸气发动机！这主要是因为涡轮增压发动机的压缩比要普遍比自然吸气发动机低。虽然进入气缸的增压气体会通过中冷器进行降温，但是温度还是比自然进气会高些，而且在涡轮增压器工作的时候，进入气缸内的密度增加了，因此对于混合气的压缩幅度也就增大，为了防止发动机的爆震现象，涡轮增压发动机必须减小压缩比（压缩前的气缸总容积与压缩后的气缸容积之比）。

也就是说这种更低的压缩比是为了适应涡轮增压介入时的工况的，当涡轮增压没有介入的时候，此时的压缩比显然就偏低了。

以奥迪A4 1.8T为例，压缩比仅为9.3，而同平台的1.8自然吸气发动机的压缩比则高达10.5。而三菱EVO的压缩比更低至只有8.8，显然，如此低的压缩比是不利于功率的提升的，因此此时的动力输出自然就软弱无力了。

这就是开涡轮增压发动机汽车的人都会感到有一个迟滞的原因，而且随着增压值的增大，这种迟滞现象会更加明显。涡轮增压发动机的增压值是与涡轮叶片的大小相关的，更大的涡轮增压器会鼓动更多的空气进入进气道，从而提升发动机的增压值。

红头4G63就是这种类型的发动机。虽然这种增压器炸出了接近8缸发动机的功率，但不可避免的它更大的涡轮增压叶片质量更大，推动它则需要更大的排气能量。因此当转速低于3000转的时候，这台发动机的涡轮增压器都不会启动，这个时候，这台让人流口水的超级机器，仅仅按照一台自然吸气的发动机在工作。

同时，强增压发动机由于增压值较大，在涡轮增压器介入的时候压入的空气量更多，因此要进一步降低它的压缩比。这台红头4G63的压缩比只有8.8就是例证。显然，这也同样导致其在低速的时候动力更低。

涡轮迟滞是涡轮增压发动机目前的一个死穴，虽然用较小的增压值能缓解，但仍无法真正xx，而较小的增压值本身对动力的提升也有限，这也是一对矛盾。各大厂家，特别是正在研发和生产涡轮增压发动机的厂家，都在致力于接近涡轮迟滞的问题，但也都是缓解，无法真正xxxx。

大众这两年甚至想采用通过与机械增压方式来解决这个问题，似乎看到了增压发动机的另一片光明，但在这种技术普及之前，一切都不好说。但有理由相信，随着技术的进步，这些问题终究是能获得接近的

涡轮增压为什么低速运转时照普通的小排量车都没有劲呢？原因是：因为涡轮增压需要的压缩比不能太大。因为涡轮增压会给发动机缸体带来强大的高温，所以为了避免高压缩比给缸体带来爆震，所以燃烧室容积要加大，所以加大以后压缩比就变小啦，所以发动机就没有劲啦也就是停滞现象，如此低的压缩比是不利于功率的提升的，因此此时的动力输出自然就软弱无力了。