国外的厂商更多的还只是把北京车展当做销售场地（国内的其他车展更是如此），只是炫耀他们的产品，鲜有新技术的推介。看不到MTU可谓“变态”的890系列，ZF、伦克、艾利逊集体缺席，通用没有展示为奥巴马座驾研发的“跛行”技术，奥什科什的TAK悬挂和超电容也不能指望……

    宝马没有带着他的摩托来，看见的摩托品牌除了铃木（日本的那三大家却全部缺席尽管本田的展台不算小）再就是新来驾到的“杜卡迪”，“此车已售”的标签是不是宣告了他们也终于成为“大贸货”的一员？“禁摩令”和上牌管制或许是让众多摩托车商雪藏的苦衷。与摩托共患难的是皮卡，除了中兴、黄海这些低端品牌有展示，尼桑的展台上看不见他的当家花旦NP300和D22，丰田也不见让众多皮卡车友梦寐以求的“海拉克斯”（真是不得不羡慕塔利班那些恐怖分子，在新闻里他们可以坐在“海拉”里狂奔）。两会前论坛上的车友们发动签名要求取消对摩托和皮卡的歧视和限制，某杂志的主编一语成谶：等待、继续等待……

感受篇

发动机和变速箱

    国产发动机的集体爆发是这次展会的一大亮点，很多厂家都展示了自主研制的发动机，其中印象深刻的是一汽、吉利和奇瑞。一汽的展台上数台商用柴油机配套AMT变速箱宣告了xx技术终于扩散到了民用领域；十多台发动机和变速箱的集体展示说明了吉利把发动机的开发系列化，而且双离合自动变速箱的研制成功也预示着普及的时代就快要到来；奇瑞的重点则放在了小排量柴油机上，柴油机的升功率做到了55的确可喜可贺，虽然MTU的890在五年前都做到了92但即便是达因、法国热机、帕金斯、MAN这些大家到现在也没打到这个水准对不用对奇瑞苛求了，毕竟国内的汽油机超过50这才是近几年的事情。EGR\TCI\VNT这些技术应用表明了国内厂商也紧跟国际潮流不仅满足于欧四，欧五才是目标。

    可喜的固然高兴但是不足依然存在，首先就是加工精度和装配工差，从表现看现在国产发动机的曲轴箱外表面处理的很光滑就连排气歧管也做了处理但是曲轴箱和汽缸盖的结合部分却不很平滑，某些发动机的曲轴箱和后盖还出现了装配错位的情况。在某一台发动机的剖面上还发现进气门气门座和进气管的结合部位出现较大缝隙，而且缝隙出现在气缸一侧！但愿这只是模型，另外一台发动机的传动皮带很松弛一眼就能看出来，用作展示固然无伤大雅但是却也显示出厂商的不用心，这样的态度能做出精品的发动机么？另外一个不起眼的地方就是国产发动机的机油壳比欧美的大，说明还是烧机油啊，活塞的油环于缸璧的间隙还是有些大。

    其次是材料依旧落后，外国展示的发动机上塑料、橡胶管直接与金属管连接没有使用任何密封紧固件，反观国内发动机上满眼都是金属卡箍。如果说密封件一直是老大难问题正时链条同样如此，在看AMG的发动机时和一位老司机交谈，他就说开了十年奔驰没更换过正时链条，而国产发动机三五年如果不更换就会因为链条变形而出现油耗增加等情况（国内汽车的质保期也正好是五年），问题的关键就是正时链条的材质在承受高负载的情况下高温环境下变形小。标志骄傲的展示自己的防撞钢梁的强度达到了1600-1800MPa，马自达的是1480，国内厂商却没有这样的底气，毕竟高强度碳素钢还是我国的弱项，所以航母一直难产更别提在民用汽车上应用了。

    再次是电子化程度低，相比国外发动机上大量的控制电路线缆（宝马连凸轮轴都是电控的了），我们的发动机很是“干净”还在使用机械控制，发动机ECU的开发还是刚起步。虽然国产柴油机上都使用了BOSCH的高压共轨系统但是其压力只有160-1800bar，远不及使用同样系统的欧洲车所达到的2200bar，不知是BOSCH的保护还是国内厂商不愿支付更高的价格？

    {zh1}发动机总成不够洗练，看过MTU890都会惊讶他们是如何能把那么多管路和机构塞进那么小的曲轴箱的，在曲轴箱集成设计方面MTU的功力不是其他企业所能比的，即便是AMG和宝马的发动机管路、三滤、三泵这些部件也都是安装在  曲轴箱之外，但是即便是日本的发动机总成的外形还是很规整方正的，这样的好处是提高了空间利用率而且便于发动机吊装，相比之下国产发动机总成就不够满意了比如排气歧管凸出曲轴箱是最常见的现象虽然其上有镀锌板遮盖但是仍然不美观。

新能源

    在新能源方面可以分为三个方向plug-in、纯电动、燃料电池。

    德国的方向是plug-in和燃料电池，这也是容易理解的选择，作为高速公路网的发明地德国对动力性能的不能妥协态度如果他们不能牺牲空间的态度一样顽固，由此一来大功率高扭矩是不能妥协的设计重点，德国人的长项又在于发动机和燃料电池，得益于HDW船厂的212型潜艇搭载西门子燃料电池为德国海军服役时间超过15年，加上材料技术{lx1}和严谨的民族性格（换成马虎的意大利人恐怕危险的氢气很容易酿成灾难事故）燃料电池的使用方面德国人很有心得，虽然在锂电池方面德国技术{lx1}但是产量却远不能和日、韩、中相比，奔驰的S400上搭载的还是老式的圆筒锂电池，而宝马的X6上使用的还是镍氢电池，于是plug-in和燃料电池成了德国最合适的选择，等到氢能源成熟的那{yt}，燃料电池会成为德国人的{wy}选择，而plug-in技术只是为德国人赢得向氢能源转换的时间。

    日本和中国的重点则是纯电动，虽然铃木展示了燃料电池摩托车和轿车，松下的磷酸盐燃料电池已经商业化生产，包括索尼、佳能在内的电器厂商投入DM燃料电池研发并且已有实用化产品展示，但是在家用轿车方面纯电动汽车更有成本、体积、功率、安全性方面的综合优势，中国也是基于同样的理由而重点研发纯电动，毕竟两国都是电池生产大国，不同点在于日本的电池选用锂离子电池而中国是磷酸铁锂。从标致的宣传看法国也是走纯电动路线，承诺明年将会有4款电动车上市，这也是很容易理解的选择，数十年前的研发失败让法国海军放弃了燃料电池开发，其技术储备还没有日本多，而小体积的轿车又是法国的主流也是最适合电动车的车型，开发纯电动车是个合理的选择。

    纯电动固然美好但是现在存在的问题还是限制了应用首先就是电动机，因为技术限制电动机还不能用低成本制造出小体积、大功率、大扭矩电机，而这次展出的电动车上虽然安装了减速器但是没有见到液力变矩器因此输出扭矩都只有100多牛?米，爬坡和负载能力都不强一般都只有20%，{zg}也不超过30%，这样很不适合那些山地丘陵的城市。另外就是电池的更换成本问题，目前的技术锂电的充放循环只有1000次，按{yt}一次也就三年的时间，而更换一次电池的成本需要上万块连厂家被问到这个问题是都承认费用太高，这样换算下来全寿命总成本还高于普通汽油机更高于柴油机，现在推广使用不是很现实，只有冀希望于技术进步来降低成本了。