5月3日，德国汽车制造商大众推出了一个新网站(App-my-ride)，该网站提供了新的软件开发工具包(SDK)，工具包中包括已开发软件的简单演示和实例，随后基于这个平台，全球大众车迷们可以开发自己的应用软件，并上传参赛，比赛的奖品是14000欧元和大众的工作机会。

    作为全球{zd0}的汽车制造商，大众希望能够在汽车信息系统方面制造出iPhone一般的效应，全球无数的粉丝会为iPhone开发应用软件，有朝一日他们也许会为大众这么做。

    大众新平台背后，站着全球{zd0}芯片制造商英特尔(博客)，后者正通过与大众联手的方式进入未来汽车信息处理系统这一广阔。新一代车载信息娱乐系统被命名为Gloria。如果说这一代系统与上一代系统有何突出的不同之处，就在于它是个开放的平台，兼容所有开发者提供的应用。

    大众与英特尔合作的同时，他们使用的操作系统就是Linux；而宝马直接选择投向苹果，未来将开发基于AppStore客户端，直接实现iPhone的各种应用；起亚则与微软共同开发了UVO操作系统，这一系统将于2011年开始安装在起亚的车型上。

    福特的SYNC也选择与微软合作推出服务。而在刚刚过去的北京车展上，上海汽车(600104.SH)宣布其车载信息服务系统(Telematics)选择谷歌的Android作为操作系统。

    车载信息服务系统1997年诞生在美国，当时通用汽车推出了自己的信息服务品牌Onstar。根据美国咨询机构StrategyAnalytics的估计，到2010年，Telematics的容量将达到620亿美元，而2006年，这一数值为125.2亿美元。

    目前，Telematics市场与缺乏行业标准、成本高企、用户规模小等关键词几乎画了等号，但这些不确定性让所有的厂商都疑惑，如果{dy}时间没抓住机会，会不会就被淘汰出局。

    对于软硬件服务商、网络运营商、汽车零部件商以及整车企业来说，Telematics也许是它们下一个金矿。目前，在逐鹿Telematics市场的过程中，已经呈现出多方力量博弈的状态。

    首当其冲的是传统汽车制造商，诸如通用、丰田为代表的厂商已经与各自的零部件商推出了自己的Telematics。这里包括通用的Onstar、丰田的Gbook。这些汽车整车企业的Telematics主要依托整车生产企业的优势，在系统内进行开发。

    以丰田为例，其Telematics就是零部件供应商电装(Denso)开发的，“传统汽车系统供应商能更有效利地利用自身在汽车电子领域的核心优势，尤其是在人机界面，人体工程学设计，以及对整车厂商要求的深入理解等方面。”StrategyAnalytics全球汽车电子实践服务总监布莱特(JoanneBlight)表示。

    这种趋势还在延续，去年年中，本田直接入股先锋电器(Pioneer)，持股5%，先锋一直以来就从事车辆影音与卫星导航系统等系统的研发。

    在Telematics市场上，操作系统的竞争态势延续了智能手机领域的竞争，日趋白热化，后来者不再与传统零部件商合作，而是纷纷傍起“大款”。现在，除了微软、谷歌、苹果外，RIM和诺基亚也加入到阵营中来，它们不仅抢食传统汽车零部件商的市场份额，也彼此争夺生存空间。

    诺基亚通过推出汽车终端模式(TerminalMode)，RIM通过收购QNX来切入市场。这种群雄纷争的局面背后，Telematics的商业模式甚至还没有清晰起来，到底问谁来收费，是整车厂、普通消费者，还是网络运营商。

    事实上，除了整车、零部件商和软件服务商外，网络运营商是Telematics的第四股力量。继中国电信与通用Onstar和丰田Gbook取得合作后，中国联通于今年的3月和北京车展上，先后宣布和一汽、上汽签署了汽车信息化战略合作协议。