深圳德方纳米沟通交流会

2010年5月6号深圳高新科技园南

深圳市德方纳米科技有限公司（Shenzhen Dynanonic Co., Ltd）创建于2007年，是一家致力于纳米粉体材料制备技术开发直至产业化，并集研发、生产制备和销售纳米粉体材料和纳米粉体材料应用产品为一体的高新技术企业。制造销售的产品有纳米磷酸铁锂、碳纳米管、碳纳米管导电液及各种纳米氧化物等。公司对所生产的产品拥有xx的自主知识产权，已申请国际PCT发明专利1项，国家发明专利11项。公司重视标准化研究与制订工作，是全国纳米技术标准化技术委员会（TC279）委员单位，目前正在研究与制订的国家标准两项。  

当前，德方纳米公司批量供应市场的主要产品是纳米磷酸铁锂（LiFePO4,LFP）——动力电池正极材料。目前动力电池市场供应的LFP，是用固相球磨法制造的产品，其材料一致性、稳定性和导电性差，影响了该材料推广使用。德方纳米公司利用纳米技术，于2008年创造性地发明和建立了一套全新的液相法合成纳米磷酸铁锂正极材料技术和生产工艺路线，通过中试并成功地进行了规模生产。使用该产品做成的动力电池先后通过了“国家863计划电动车动力电池试验室”和“信息产业部化学物理电源产品质量监督检验中心”考核测试，其性能达到并超过了国家863计划对该材料各项指标要求。在材料粒径的均一性、批次稳定性、导电性、所制成电池大功率充放电特性和超低温（-40℃）充放电性能等方面均处于国际{lx1}水平。更重要的是制造成本大幅度下降，安全可靠，而且没有环境污染问题。
      

问答：

问：公司在国内同类公司中有何优势？

答：1、成本优势；2、工艺{lx1}优势；3、政府对公司的重视；公司现共有5条生产线（一条全配套的生产线需100万人民币，全国产化），日产能1.2吨。需求客户如比亚迪，奇瑞等，现时产品产能属供不应求状态。现着手投资1个亿在青海西宁开发区设新的生产线（资金来源：1、国防科工委军工局；2、融资；3、地方政府资金扶持；年产能1万吨至5万吨），现在公司产品的售价国内{zd1}，现每吨售价12万，青海新厂开工后能做到售价9万/吨，现成本为7万/吨，青海新厂建成投产后成本可控制低至每吨3-4万元（深圳气候较潮湿，影响产品制做，在青海设厂优势：生产每吨纳米磷酸铁锂的电费从9000元降至3000元，能从西北等地购入更低价原材料，运营成本大幅降低），另外龙岗区政府给了5万平方土地，公司将用该土地来建公司总部；国家科技部、国务院研究发展中心、市科技局、市发改委、市高新办等等部门的领导都来过公司调研指导，对公司发展给予的大力支持。

问：王总对公司管理如何评价？

答：我主要是带研发团队搞研究，不喜欢插手管理公司，另有管理人员管理公司；

问：公司对以后发展方向如何规划？

答：一期以后发展方向：小型低速电动车，电动摩托车（国家要求条件：时速50到70公里，路程100公里以内，供二三线城市使用），储能电池（20到30年的寿命，抗低温，抗高温，可以供国家智能电网，风能，太阳能，军工等多种用途），希望成为国内储能电池的领头公司。

问：磷酸铁锂在将来有否代替品？

答：纳米磷酸铁锂在近几年内还有很好的市场，以后还有磷酸锰锂，公司的技术成熟，研究能力强，走在国内的前头，对将来产业的升级也有好的把握能力，政府支持公司继续开发研究和升级。

问：混合动车电动车与纯电力电动车对比有何不同？

答：混合动力的产业化技术还未xx成熟，只是处于试运营的状态。而国内电动车会很快成熟，现在政府提倡环保新能源，扶持的政策在起草中，从而推动电动车产业发展，将来也会增加燃油税，从而来补充环保能源车的发展。

问：专利之争？

答：现在全世界都在争这个专利，但都没有下文；

问；纳米的门槛高否？

答：纳米几乎每个实验室都能做，但关键是本公司的纳米磷酸铁锂在导电性高，稳定性强有优势，工艺{lx1}是国内{wy}。

问：风能机上的超级电容和储能电池有何不同？

答：超级电容虽能储能，但容量不大，主要是用来平衡风能有时大有时小产生的波峰，储能电池的优势是容量大，寿命长，有二三十年使用寿命。

附：

磷酸铁锂现状与2010发展建议

从全球动力锂电池发展情况看，目前主要有三个派系：以日本和韩国为代表的企业，主打三元和锰酸锂电池，以美国、台湾和中国为代表的企业，则把磷酸铁锂电池定为重点发展方向。日韩企业在三元和锰系材料及电芯领域，目前在全球处于{lx1}地位，不仅在3C（指通讯产品Communication、 电脑产品Computer、 消费类电子产品Consumer）领域得到了广泛应用，而且逐步拓展到电动工具、UPS储能、电动自行车、电动摩托车及电动汽车上。国内厂商在这个领域技术至少落后于日韩企业三年时间，要想赶超对手难度非常大。因此，大家把目光瞄准了安全性能更高、循环寿命更长及潜在成本{zd1}的磷酸铁锂电池。    磷酸铁锂产业主要分三块：正极材料、电芯及PACK制造，从材料技术研发及应用来看，国内与国际基本处于同步水平，目前涉足材料领域的研究单位众多，在很大程度上推动了材料技术的进步和发展，不过磷酸铁锂的原始专利掌握在加拿大PHOSTECH手中，尽管现在国内还没出现专利纠纷，但潜在的风险不容忽视。对于电芯和PACK而言，业界有个普遍共识：认为中国是锂电制造大国，但称不上是制造强国。因为{jd0}技术没有掌握在自己手中，尤其是设备制造和工艺控制技术，日本占据着{jd1}的优势，中国和其他国家只能望其项背。

    磷酸铁锂发展的历史不长，但产业化进程很快。2006年是磷酸铁锂产业化的元年， 2007年、2008是产业的蛰伏期，2009年市场开始发力，2010年毫无疑问将步入“高速成长期”。由于磷酸铁锂市场前景不可限量，国内企业蜂拥而至前来抢食蛋糕，一方面对行业起到了推波助澜的作用，另一方面在也造成了鱼龙混杂的局面。

    据{zx1}统计，目前国内磷酸铁锂正极材料商大约有106家（包括台湾），实现批量生产的企业接近20家，光是这20家企业的设计产能就超过1.5万吨，如把中试厂商的产能统计在内，整个产能估计超过3万吨。不过大部分企业仅仅是一种跟风行为，真正舍得大投入的企业不多，即使有钱的企业，也未必有好的技术。还有一个不为大家所重视的问题是，材料生产的少，问题就少，材料生产的多，问题就一大堆，如果以稳定生产高品质材料作为衡量标准，可以说目前还没有哪一家能达到这个地步。电芯领域与材料领域的情况几近相似，目前涉足磷酸铁锂电芯制造的企业不下200家，真正量产的企业有30家左右，大部分企业还在试验阶段，并没有真正投入生产。从技术成熟度看，单体电池制造技术基本过关，循环寿命达到2000次，甚至超过2000次都不成问题，但是作成电池组则面临一致性的问题，实际的使用寿命将大打折扣，这个问题需要材料商、电池商和控制系统提供商共同加以改进。

    面对当前的行业现状，我们要清醒地认识到几点：{dy}，行业投资过热不等于产能过剩，从现在的市场需求看，的确存在供过于求的现象，但这是一个假象，等到明后年需求放大的时候，这样的产能还是一个很小的数字；第二，磷酸铁锂制造有相当高的技术门槛，现在进入的企业未必能作出合格的产品，后来者要想取得突破困难也是可想而知的，所以投资该领域一定要理性、再理性；第三，低成本、高品质是企业制胜的法宝，我们不能简单的通过一些数据来评价每家企业产品的好坏，好不好客户使用了再下定论，另外还要看企业持续的研发和创新能力，静态地看问题往往会作出错误的判断。

    从磷酸铁锂电池在各细分市场的应用表现看，无论是在中低端的市场，还是在xx的市场，都已经步入实质性应用阶段，现在如果还担心市场需求问题，那是有点杞人忧天了。

    磷酸铁锂电池近一年来在电动工具、电动玩具、户外运动器械、LED储能等领域的表现可谓风光，对镍氢、镍镉小电池的替代速度超出了很多人的预期，接下去xx有可能统占整个市场。

    电动自行车、电动摩托车市场容量巨大，一年配套电池产值约400亿元人民币，加之电动轮椅车及其他的代步工具，市场容量快接近上千亿，各大厂商非常垂涎这块市场，在过去的一段时间里都做了布局。但由于价格偏高，磷酸铁锂电池一直在电动自行车和摩托车上难有作为。近期随着机动车行业标准的更改，磷酸铁锂电池估计会大显身手，这对铅酸电池来说是一个灭顶之灾。

    通讯基站和银行UPS储能现在还以铅酸电池为主，短期内磷酸铁锂很难切入到这块市场，主要原因是铅酸电池成本要低廉的多，而且由于备用电源使用频率并不高，铅酸电池可以长久使用，一般而言5-8年不成问题，因此如果不是从环保角度考虑，未必要使用磷酸铁锂电池。

    太阳能和风电储能领域还是一个市场空白点，铅酸电池、磷酸铁锂电池和硫锂电池均有可能打入这个市场，谁的表现更好，现在还不得而知。不过有则新闻透露了一个信号，磷酸铁锂电池在储能领域或许有上佳表现。比亚迪最近拿下了国家电网在张北风电场的1兆瓦磷酸铁锂锂电池储能电站，这个明年4月就将交付使用的项目将需要2.5吨磷酸铁锂原料。

    最近磷酸铁锂电池受瞩目的市场是混合动力大巴，这块市场已经开始显露。据测算，一辆电动大巴大约要配制6万AH的电池，折算成售价为60万人民币，如按照新能源汽车产业规划目标，2011年要形成50万辆的产量，这意味着磷酸铁锂电池一年的市场规模就有3000亿。

    目前安徽国轩、深圳沃特玛、山木电池、赛恩斯等企业纷纷拿到了政府的大额采购订单，为电动大巴提供配套的磷酸铁锂动力电池，这是一个很好的开端。电动大巴得以广泛推广有两大原因：一是公用的新能源汽车享受国家**补贴，二是不受充电问题的困扰。目前，电动大巴采取的充电技术有两套解决方案：一是采用快速充电的电池，在每个公交站点上放置充电器，利用大巴停留时间进行充电；另一种方案是采用储能优良的电池，增强电动大巴的续驶里程，这样可以减少充电次数。

    相对来说，磷酸铁锂电池在电动轿车上的应用较为滞缓，不仅是因为售价高，政府没有补贴，而且使用环境也不允许——最难解决的是充电的问题。在这种情况下，消费者购买欲望不强烈，即使购买了也无法正常使用。这方面非常值得我们学习的是美国、日本、英国和以色列，这些国家倡导低碳经济，鼓励民众使用电动轿车，并在购买的时候给予相应的补贴。此外，在城市马路上布置了数量众多的充电站，停车场、车站以及小区内也随处可见，大大方便了电动轿车的使用。从国外发展的轨迹来看，电动轿车在国内流行只是时间问题。

上文为财富同道股友群核心股友参加拓邦股份参股子公司的重要交流，同天我参加了同在科技园的另外一家上市公司天源迪科的联合调研，后续会有调研纪要内部分享。

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