前不久，财政部公布了由财政部和科技部共同出台的《节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法》。办法规定，将以财政政策鼓励在公交、出租、公务、环卫和邮政等公共服务领域率先推广使用节能与新能源汽车，对推广使用单位购买节能与新能源汽车给予补助。随《办法》一并公布的，还有具体的补助标准。

　　至此，关于新能源汽车补贴的另一只鞋子，终于闻声落地。

　　如果说随着奥巴马新政实施，新能源成为2009年世界经济新宠的话，那么在大洋彼岸的中国，这位新宠的掌上明珠，便非新能源汽车莫属。2009开年以来，关乎新能源汽车的新闻，呈除夕烟花之势，此起彼伏，精彩异常。

　　新政出台

　　2008年岁末，北京福田新能源汽车设计制造基地挂牌，北京市公交集团与福田汽车签订了800辆混合动力城市客车整车及底盘的采购协议。

　　一个月以后，“十城千辆”电动汽车启动仪式在武汉举行。这项由科技部和财政部共同启动的电动汽车示范应用工程，计划在3年内每年发展10个城市，每个城市在公共领域推出1000辆新能源汽车开展示范运行，力争使全国新能源汽车的运营规模到2012年占到汽车市场份额的10%。

　　紧接着的1月14日，国务院总理温家宝主持召开国务院常务会议，审议并原则通过汽车产业和钢铁产业调整振兴规划。新能源汽车成为此次车市振兴规划中的亮点，会议强调“以新能源汽车为突破口，加强自主创新，形成新的竞争优势。”

　　而在去年国家发展与改革委公布的第164批《车辆生产企业及产品公告》中，共计有7款包括混合动力和燃料电池动力的新能源车型名列其中。7款汽车同时登台，还尚属首次。

　　伴随着新政策的出台，越来越多的厂家纷纷上马新能源汽车项目。据统计，国内至少有30家客车企业已涉足新能源车的研发；轿车方面，六大汽车集团以及奇瑞、吉利、比亚迪都争相研发新能源车，企业数量总计超过40家。

　　盛宴背后的困境

　　一场有关新能源汽车的盛宴，看似已经到来。然而，在汽车面前冠以“新能源”三个字，就证明这种汽车无法逃脱新能源的根本困境：高企的价格。

　　先看公车领域，以武汉为例，此次首批投放的100辆混合动力公交车，每辆成本80万元，比普通公交车高出约35万元。而北京预计投放的800 辆混合动力交车，采用进口锂电池，价格也比普通公交车贵出50 万元，而且每三年要更换一次电池组，这另需10 万元。如此高企的价格，即便有国家每辆20万至26万元的补贴，余下的部分对地方政府和相关单位而言，也是一笔不小的负担。

　　私家车更是如此，价格高、车型少，是掐在新能源私家汽车脖子上的两只巨手。早在2005年12月，世界{sk}批量生产的混合动力轿车丰田普锐斯就正式在国内上市销售，作为全球销量已过百万的新能源轿车，2008年在国内销售却不足900辆。

　　虽然国家已经出台了鼓励新能源汽车发展的产业政策，但是新能源汽车的产业化之路仍然漫长，产业化之路上{zd0}障碍，便是价格。价格高企的根本原因，是无法实现大批量的生产，而无法批量生产的根本原因，又在于技术上还有待成熟。如果一旦新能源汽车在技术上出现突破，那么它对经济的拉动，将不亚于一场新的技术革命。这场革命到来的前提，是新能源汽车如何实现商品化，于是补贴便成了各国的{sx}政策。

　　有资料显示，美国对每辆轻型混合动力汽车给予高达3400美元的补贴，对天然气等替代燃料汽车成本增加部分给予50%-80%的财政补贴；而日本对电动、天然气等清洁能源汽车给予50%减税，并给予与同级别传统车差价1/2的优惠补贴；法国给予每一辆电动汽车1.5万法郎的补贴，其中1万法郎给制造厂，5000法郎给购买电动汽车的私人或公司企业。