车展启示录

                                                                           张思远

     随着5月2日2010年北京车展的闭幕，各种媒体忙不迭地将“全球{zd0}”、“史上最强”的帽子一顶顶扣其头上。海外媒体也很合时宜地告诉我们“全球汽车中心正在东移”、“中国汽车消费市场{dy}的地位还将持续20年”。外国人通用汽车中国公司总经理甘文维甚至表示：“如今{wy}真正的全球车展是在中国。”这话说得倒不见外。大众集团中国区设计总监罗西蒙则表示：“这也是一个充满某种乐观与激情元素的好车展，而这样的元素在西方几十年前就不再流行”。但是，在全世界的一片“讨好”声中，我们或许倒是应该好好总结一番了。

北京车展，专注“{zd0}”二十年

    从1990年{dy}届北京车展至今，正好二十年。这二十年间，北京车展都在专注一件事——“{zd0}”。从做“中国{zd0}”，到做“世界{zd0}”。 

记者了解到，本届北京车展观展人次首次超过了78万，创下中国历次车展之最。单日参观人数在五一假期首日达到14.59万人次，也创下了历史纪录。除了参观人数，本届车展实现了展示车型990台，xx车89台，发布新能源车95台。本届北京车展首次在中国国际展览中心新、老两个展览场地同时举行，共使用19个室内展馆，加上在新国展的部分室外展场，展出总面积近20万平米，为北京车展历届以来的{zd0}规模。此次北京国际车展则吸引了来自16个国家和地区的2100家车企参展。各大国际汽车厂家都将北京国际车展定位为国际A级车展，携旗下多款车型亮相。而在最近几届的国际五大车展中：2008年巴黎国际车展，PSA集团至少撑起了大半个天，只有来自25个国家的362家厂商参展，与往届相比黯淡了不少；2009年的法兰克福车展，有来自30个国家的753家参展商，这个素有汽车工业“奥运会”之称的车展，受金融危机影响，规模也无法匹敌往年；2009年的东京国际车展，除了参展厂商不尽相同外，清一色的日本制造，只有11家车企参展，展位面积仅2.3万平方米；到了今年年初的北美车展，也只有61家汽车厂商参展。单从参展规模和参展厂商，以及参展车辆的数量上看，这次的北京国际车展的确堪称世界{dy}，全球{zd0}。

    不过，与有着“汽车工业奥运会”和“发展风向标”之誉的法兰克福车展和日内瓦车展相较，北京车展发展至今20年依然没有形成属于自己的车展文化及核心价值，有的也只是背靠全球{dy}的中国汽车消费市场的大背景，如果抛掉这个前提因素，会有多少车商愿意一大早被挤在一条近乎于乡镇公路的道路上？又会有多少记者会甘愿去排近一个小时的队买一份30块钱的套餐？还有车展现场那些临时搭建散发着让人眩晕的气味；很多发布会的噪音坚持超过了车展规定的{zg}80分贝；绝大多数厂家仍然印制大量的彩色铜版纸宣传册，尽管其中80%以上被记者当场扔在了车展现场的垃圾桶里，单是这一点就让本届苦思冥想出“环保”主题的北京车展本身显得并不环保。

人人都爱“新能源”

    本届北京车展上，正如命题作文一样，几乎家家展台都摆上了新能源车。

    如今，新能源已经成了汽车行业{zd0}的关键词。好比这次北京车展，连豪华品牌在内，谁要是拿不出点新能源的技术或车型来，都不好意思跟人说话，更不好意思让领导们来参观；节能15%以下的，人家都不拿正眼瞧你；节能30%左右的，不能马上量产就算是落伍；要是没有一辆零能耗零排放的概念车，就有被归入二流的危险。每家车企的老总都高调宣布自己的电动技术是{zxj}的，能代表电动技术的未来，而别家的则要么是忽悠消费者，要么是野路子，反正总之一句话，自家的孩子{zh0}。

    不过我们不难发现，在新能源光鲜外衣包裹下的一辆辆“未来之车”，似乎并不比我们现在的传统汽车有多大的优势，甚至在某些性能还有相当大的差距。专家指出比如凯迪拉克亚太xx的converj概念车，增程型电动车，50公里以内可以只用电，没有排放，可以直接对接家用电源充电。但是，{zd0}时速为161公里，要知道这可是一辆超级跑车。可是没关系，有节能减排的那些数据垫着，仿佛就没有多少人会来质疑其他数据的惨淡。

    奥迪推出的e-tron概念跑车，充一次电可行驶248公里，百公里加速仅4.8秒，{zd0}功率230kW，数据看上去很美。但是要知道电力驱动不同于燃油驱动，在起步的时候没有加档的需要，前期加速快是很正常的，而扭矩、{zd0}车速等缺失的数据，或许会暴露这款电动车的不足。

    上海通用总经理丁磊在接受记者采访时说：在能源的层级中，电排在汽油的下面，同等重量的汽油，提供的能源大约是电池的100倍。人类从使用柴火到今天使用石油作为能源，走的一直是能源层级递升的道路，而从石油回到电，则是递降。这可能需要解决两个核心问题，{dy}是如何提高单位重量电池的蓄电量，以延长电池的续航能力；另一条是如何使得电能可以更集中地输出从而满足汽车持续高速行驶所需要的能量支持。现有的电池技术并不是不能支持汽车长距离续航，如果有消费者愿意购买一台除了驾驶席之外其他地方装满电池的车，他可以造出续航超过1000公里的电动车。

    或许汽车工业只能在满足消费者的汽车产品各种需求的基础上去逐步改变能源结构。

天花板上是“天堂”？

    在英国《金融时报》报道本届北京车展的文章开头，它描述了一个场景：在靠近展览入口的地方，放着一辆1958年“红旗”豪华轿车的复制品。该款车由中国一汽生产，因为xxx坚持要求中国有自己的豪华车品牌。52年后的今天，xxx的梦想终于得到实现，但实现方式却是他从未想象到的。

    本届北京车展上，中国的车企们（请注意这不仅仅是那些自主品牌）正以各种方式努力打破头上的“天花板”，试图进入此前由奥迪和奔驰等公司主宰的豪华车领域。他们不仅仅在从海外购买豪华车型，也在创设自己的豪华车品牌。北京车展上，几乎每家中国汽车企业都展出了多款自主品牌产品，从最微小的城市轻型车，到运动型多功能车。运动型多功能车  在西方市场失去消费者青睐之际，偏偏在中国开始流行。

    而就在中国汽车制造商努力迈向豪华车市场之际，外国汽车制造商却在向价值链低端延伸，生产吸引中国首次购车者的更小、更便宜的车型。而且，不管是低端车还是xx车，外国汽车制造商均在中国投入自己的一切资源：{zh0}的技术、{zh0}的设计，使出浑身解数，在当今全球{zd0}的汽车市场争取消费者。他们称其为“C”元素：吸引中国消费者的设计特色，这包括很多内容，从倾斜的车头灯、额外的铬合金，到配备司机的轿车的额外伸腿空间。

    一个拼命想爬上人家的“天花板”，一个却在侵占我们的“地下室”，天堂究竟在哪里？

让人又恨又爱的“发布”

    相信询问每个从北京车展回来的记者，哪天最累？很多的人答案都会一样，4月23日媒体日上午的那四个小时。据不xx统计，在那四个小时里，80％的参展厂商都有新闻发布会。我就在某家发布会上冗长的发言时间里和身边的某媒体摄像记者有过下面的对话：

    我问他：“哥们儿，赶几个啦？”他愤愤地说：“第四个，还有六个。”我又问他：“啥时候走？”他说：“领导一揭幕，拍个镜头就闪。你呢？”我笑了笑无语，因为我没签到，想什么时候走都行。

    其实，要谈发布会的质量，车展上的发布效果可能是{zd1}的，但还就是有那么多车企乐此不疲。究其原因，我在《车展究竟是个什么东西》一文中，已有阐述，这里就不再重复。不过单就五年的从业经历来看，车企的发布会水平正与日俱增，甚至可以说是天翻地覆似的巨变。

    更有同行报料，以前的人们世面见得少，一般就是租个酒店的会议室，领导上台发个言，商家对产品做个简单说明会，会后大家拎个马夹袋走人。随着人们兴奋点和期许越来越高，主办方也是绞尽脑汁在活动形态上做足工夫。发布会场所的选择除了没有上天入地之外，也是无所不包了。最近的潮流是租个邮轮开发布会，究其原因，是防止媒体人士签了到之后就撤的现象——邮轮一开出去就是2小时，想提前溜都不行。而声光电及高科技的运用，则催生了一个活动策划的庞大产业。

    前不久参加的某新车发布会，更是将人们的视觉体验推升到一个新的高度：现实舞台上一辆车子静静开出来，消失的同时，球幕屏幕上出现了刚才那辆车的动画版本，延续着雪山、高原等无人之境的行车路线，形成了现实与虚拟的无缝接轨，将现场所无法展现的意境延展到{jz}，让观众无不惊呼主办方的想象力。

    而这次北京车展期间，上海通用的“凯迪拉克之夜”可能又算是将新车发布会的水准推上了一个新境界。中影基地、红地毯、电影明星、大腕导演，再到舞台上的“时空隧道”，让整场演出如梦如幻，搅得记者兴奋过度，直至第二天在车展现场都一时难以调动足够的热情。看来，花钱是必须的，但如何会花钱才更重要。

    当然在当下低碳生活的大潮下，车企花巨资做发布会的形式被人诟病，有的则顺势赶了环保的时髦，号称将活动的预算节省下来，作为资助某慈善项目的费用，可是为了发布这个善心的消息，媒体通气会是不能少的。如此看来，发布会着实让人又恨又爱。

妇女能顶“半边天”

    当然，每届车展除了关注于展车之外，还有车模。不过当兽兽都改行当主持人后，本届车模的水准也就乏善可陈。不过，车展从来不会缺少女性话题，当“90后美女一掷千金购豪车”、“车展上的刁蛮女，为了买车抽的男友呱呱叫”等等“劲爆”新闻被一一发掘之际，记者惊奇地发现中国女性似乎正在将她们对于LV的热情转嫁到汽车上来。

    其实这种现象在去年年底已有显现，在我去年采访过的众多女车主中，有一位姓谢的小姐很有意思。她03年便是威驰的车主，两年后她又换了一辆卡罗拉。原因很简单，她对卡罗拉的最初印象{jd1}没超过五米。而好印象的由来便是卡罗拉时尚动感的外观和精巧细致的内饰。她认为，女人嘛，买什么首要条件是好看，就如同买衣服，新款、流行最重要，只要价钱合适就要买，过时、落伍的东西再便宜也不要。而当我问她，男朋友对此的看法是什么？她颇为得意的说，基本上他听我的。我相信在多数中国家庭都这样。

    的确，当中国的广大女同胞在社会上逐渐撑起半边天的时候，在家中更是事无巨细地关心着、操心着，而同时扮演着决策者的角色。我相信没有哪个家庭中的男人说要买辆车，敢不去问问妻子或女朋友的意见。而我相信当女方xx否决男人的提议后，不会有多少男人会冒着引起家庭战争或面壁跪搓衣板的危险一意孤行。妥协是惟一的办法，也是显示男人宽容胸怀的好机会，不过就是买辆车而已嘛，买哪谁家的不是买呢？因此日系车的走俏就不足为奇了。因为日系车除了外型与内饰的优势外，更大的特点便是出色的燃油经济性。现如今一升油就是七块多，能省一升是一升，能省几毛是几毛，这对于积年累月与小贩的砍价中斗智斗勇、斤斤计较的女人们而言，{jd1}是投其所好。更多的女人在还没搞清楚汽车三大件是什么的时候，就能对油耗、平均时速、上坡不加油、下坡不急踩刹车、后备箱保持干净清爽，不沉积杂物等等与节油相关的数据、经验如数家珍，也算是为中国汽车消费扫盲作出了贡献。

    于是乎，更早关注女性消费者需求的日系车进入了越来越多的中国家庭，而现在欧系、美系、韩系甚至于中系们也正在将女性消费拿来专门研究，相信过不了多久，售卖女性专用车的店面将有可能比肩于各大商场的LV专柜旁。

山寨催生设计“变革”？

    还记得去年的上海车展吗？自主品牌的“山寨”习气让国人汗颜。让人欣慰的是，今年的北京车展上，“山寨”不再。

    究其根源很简单，中国汽车的自主设计能力正在提高。

    具备汽车设计能力是中国人实现长久以来自主造车梦的前提。但最初几乎所有企业都采取了委托外方设计的模式。但随着自主浪潮的推进，本土独立汽车设计机构凭借价格、文化和沟通等方面的优势快速成长，类似阿尔特、上海同济同捷的本土汽车设计公司相继出现。综合国内外汽车设计人士的估算，北京和上海两地规模在20人以上的各类汽车设计机构可能达到三四百家，而汽车相关设计的市场规模则可能达到人民币上百亿元，并且经过七八年的模仿，中国本土设计力量已具备了低端产品的开发能力。譬如阿尔特已设计了10多款整车和6款全新发动机，包括海马M2、华晨M3和海马474发动机。同济同捷也设计了包括力帆520、东风景逸、江淮C级车、长城炫丽和长城酷熊在内的量产车。“但是我们在xx技术方面还有欠缺，只能说处在一个起飞阶段，”曾从事汽车行业20年、之前在一汽带队完成奔腾轿车开发的阿尔特现任总裁王跃建说，“我们未来还有很长的路要走。”

    事实上也确实如此，在很多自主车企内部往往有这种现象：从国外聘请的工程师在碰到问题时，有一种不解决问题誓不罢休的劲头，而年轻的中国工程师似乎缺乏这种干劲。某位受聘于中国车企的日本工程师在和记者谈到这个现象时曾动情地说：在中国的这份工作让他想起了上世纪60年代的日本，当时他曾经去美国学习福特公司{zxj}的汽车测试技术。他清楚地记得当时的情景，外国人肯花时间教年轻的日本工程师有关汽车制造的基本知识，这让他十分兴奋和激动。他说：“我们当时就是这样学会的，我做梦也没想到，自己有{yt}也会像他们一样，向别人传授技艺。”既然人家都肯教了，咱们自己就没有不好好学习的道理。

    后记：在北京的四天里，记者充分体验到了首都的“首堵”。每次和出租司机谈起这个话题，他们总是满腹牢骚中却透着自豪。他们会一边听着广播里的车展报道，一边对着街上的各色车辆指点江山，也让记者感受到他们对汽车的热情。

    4月24日是周六，记者打车去机场，司机上车便对记者说：“咱们得绕点路，今儿四环、五环巨堵，全北京的人都去看车展了。”虽然这话有点夸张，但不难看出北京人乃至中国人目前对汽车生活的向往，当然全世界的车企都有意获利于这种向往，去年在销量增长45%的前提下，他们早已赚得盆满钵满，而今年首季度同比增长72%更让他们兴奋不已。北京车展，成了他们讨好中国消费者的{zh0}舞台。

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