三菱公司研制成功世界上{dy}台可将汽油直接喷入气缸的批量生产发动机GDI发动机（工业代号为4G93）。从而成为GDI技术的领头人。GDI即为gasoline direct injection 的缩写，意思为汽油缸内直接喷射，它通过将汽油直接喷入气缸，从而实现了高响应高精度的燃油控制。
三种主要的汽油发动机：

    1.化油器发动机：是在进气管道的化油器位置上吸出汽油，与空气混合，雾化形成混合气，经气门进入气缸；
    2.电控汽油喷射发动机是在进气歧管，气门之前的位置上喷射汽油，再经气门进入气缸；　
    3.直喷式汽油发动机则是直接在气缸里面喷射汽油。
   
从而可知，世界上三种形式的汽油发动机的重大区别在于汽油出口的位置，位置不同，技术也不同

   了解一下三菱发动机“独步武林”的GDI发动机（工业代号为4G93）。

因此GDI采用了立式吸气口、*“弯曲顶面活塞”*、高压旋转喷射器等三种技术手段。立式吸气口代替传统的横向吸气口，通过来自上方的强大下降气流，形成与以往发动机相反的缸内空气流动－纵向涡流转流。弯曲顶面活塞利用活塞顶的凸起形状，增强了这个纵向涡流转流，再通过高压旋转喷射器喷射出雾状汽油，在压缩冲程后期的点火前夕，被气体的纵涡流融合成球状雾化体，形成一种以火花塞为中心，由浓到稀的层状混合气状态。这样，从总体上看，虽然混合比达到40：1，但聚集在火花塞周围的混合气却很浓厚，很容易点火燃烧。 在这里要特别介绍一下活塞顶的形状对缸内气流的作用。活塞在上止点位置时，活塞头顶面与气缸盖之间的间隙叫做燃烧室，燃烧室的容积是决定发动机性能的重要因素。GDI活塞顶面的凸起部分象屋顶，又称“弯曲顶面活塞”，它缩小了燃烧室的容积，有助于形成强势涡流。缩小燃烧室容积必然提高了压缩比，因此GDI的压缩比达到12：1，比以往发动机高出1/3左右。压缩比提高了，缸内温度必然也随之提高，有助于稀燃。压缩比高，输出功率增大，这样也就弥补了稀燃带来的功率损失。 压缩比提高也就是说缸内压力提高了，与之配合的是高压燃料泵，用高压方式将汽油送进燃烧室内。但是，汽油的性质决定压缩比只能局限于一定的限度内，否则就会出现爆燃，为了避免这一现象，

“GDI分两步喷射的过程”

{dy}步在进气冲程中喷射汽油以降低气体温度，适应高压缩比；第二步在压缩冲程后期喷射汽油，形成上面阐述过的层状混合气形态。这是一环扣一环的技术，相辅相成，缺一不可。 稀燃技术有省油的优点，但因为高压高温环境也会产生NOx（氮氧化物）排放过高的现象。GDI采用了EGR技术解决这个问题。所谓EGR是指排气再循环技术，将排出气缸已经燃烧过的部分气体利用气门重叠时间再回到气缸中，降低燃烧的{zg}温度从而降低NOx的排放量，据介绍GDI的NOx下降了90%。 缸内喷注式汽油发动机的优点是油耗量低，升功率大。混合比达到40:1（一般汽油发动机的混合比是15:1），也就是人们所说的“稀燃”。机内的活塞顶部一半是球形，另一半是壁面，空气从气门冲进来后在活塞的压缩下形成一股涡流运动，当压缩行程行将结束时，在燃烧室顶部的喷油嘴开始喷油，汽油与空气在涡流运动的作用下形成混合气，这种急速旋转的混合气是分层次的，越接近火花塞越浓，易于点火作功。由于缸内喷注压缩比达到12，与同体积的一般发动机相比功率与扭矩都提高了10％。 这种缸内喷注式汽油发动机是由日本三菱汽车公司创制的，这种称为1.8升顶置双凸轮轴16气门4G93型发动机最早安装在三菱HSR-V型概念车上，并在96年6月北京国际车展上广泛做了宣传.

三菱4G9系列发动机性能简介
　　4G9系列发动机是日本三菱汽车正在大批量生产的成熟产品，在结构、性能、可靠性等方面均达到了世界先进水平。产品的主要优点：结构设计紧凑，与同排量的发动机相比较外形尺寸小、质量轻。 发动机主体部件刚度高，主要运动部件轻量化设计，降低运动件的摩擦损失。采用滚动燃烧及{zj0}的燃油喷射等高效率的燃烧方式。 通过加强缸体和曲轴的刚性及部分零件采用减震树脂材料等技术，使发动机的噪音降到{zd1}。用先进的电子燃油喷射系统，排放可达到欧洲3号和欧洲4号标准，且燃油消耗率低。

4G9系列发动机是一款高性能、高可靠性的先进产品，在中国中、高级轿车、MPV、SUV车上有很大的市场潜力
　　指标：全铝，顶置凸轮轴
　　4G93DOHC发动机主要性能参数
　　项目4G93DOHC双顶置凸轮轴
　　排气量 1834cm3
　　压缩比 10.5
　　内径 81mm
　　冲程 89mm
　　气门及驱动机构 DOHC
　　{zd0}功率 103/6500kw/rpm
　　{zd0}扭矩 170/5000n.m/rpm
　　满足排放法规 欧-Ⅲ或欧-IV
　　

哈尔滨东安汽车发动机制造有限公司2005年9月28日首台4G9发动机正式下线
　　
4G93发动机有两款SOHC-4（单顶置凸轮轴）和DOHC（双顶置凸轮轴 ），后者更先进，性能更好。
　　

三菱在国内有两个合作厂：东安动力，沈阳航天，
　　

东安动力产品：4G13,4G18,4G92,4G93,还有{zx1}的4G15
　　

沈阳航天产品：4G64
　　心动的动力就是来自东安动力的4G18
　　4G18至今使用过两套电子系统，原配的三菱电装系统（已经停产），以及现在联电系统（即博世）
　　心动的系统是博世的。三菱电装系统注重高速表现，博世系统注重低速市区行驶。
　　博世系统配件相对便宜很多。例如：三菱的高压包要近900多，而博世的只要200多。

三菱4G系列的优点：
　　1.缸径小于行程，4G18缸径76mm，行程87.3mm，好处是发动机
　　在低转时就获得较大扭力，2500-3000rpm时就可以输出80％
　　扭力 非常适合城市低速工况，这样即使是新手在起步时也
　　不容易熄火。跑山路更是得心应手。
　　2.{zd0}功率在6000rpm时出现，表示这台发动机属于高转速类型，在高速区加速一样出色。
　　3.该机经济油耗速度100km以内，6L以下很容易
　　

缺点：
　　1.噪音大，气门声，三菱机的一贯特点，不管xx低端都一样。
　　2.节温器毛病较多，不知现在是否有改进。
　　3.火花塞孔密封圈开口较小，使火花塞套筒不易插入。容易损坏密封圈。
　　4.2500-3000rpm之间有共振区，噪声很大，高于或低于此转速都很安静。
　　5.原配高压线质量较差，经过几次拔插就不行了，建议换结实的改装线。
　　6.冬天冷启动可能有皮带轮哨声，热车了消失。
　　7.由于发动机原因，心动版隔音与否差距甚微。
　　变速箱:三菱的F5M41--具有扭矩容量大，传动效率高，振动和噪音低，维修方便、换档轻便等特点，由于采用了先进的双锥面等同步技术，使得换档操作非常轻便、可靠.要说一下，05年下半年以前，这个变速箱使用的是单锥面齿轮技术，所以这之前的变速箱1-2档比较难挂。之后全使用双锥面齿轮技术，所以挂档顺滑容易。
　　离合器:总共使用过三种：三菱、重庆大金、长春一东，三菱及大金都不错， 一东的不太稳定，有时出现起步抖动现象。现在装车的及可能是大金的居多。
　　采用液压离合，但试过FML的液压踏板过轻，脚感不如赛马及凌帅好。

4G18发动机
　　4G18发动机是三菱96年开发的,属于SOHC发动机。合资品牌的新车型很少有采用SOHC的设计。SOHC比DOHC发动机制造工艺和成本普遍低一些。4G18发动机在中国生产已有10年的历史，因其结构紧凑、功率大、省油，目前已经被很多国内自主车型争相使用.相对其他同类1.6L发动机而言，4G18发动机体积小，发动机舱内容易布置，符合轻量化要求，不仅降低了整车重量，并使整车的加速性和通过性得到提高。
　　其实仔细比较，我们并没有找到4G18动力太多技术优势，16气门单顶置凸轮轴（SOHC)的结构，让其{zd0}功率仅仅是73千瓦，{zd0}扭矩也不过是133-134牛米。这样的性能表现无论如何也达不到当前国内主流1.6L参数标准。但这台4G18除了技术成熟可靠性佳外，其{zd0}特色就是节油。因为具有三菱特有的MVV（垂直涡流稀薄燃烧）技术，混合气体在进气道隔板和纵涡控制活塞的共同作用下，在气缸内形成一个纵向垂直的涡流，使得汽缸内的混合气浓度能从内到外逐渐降低，再由ECU调节点火时间，使气缸内的火焰传播速度最快。通过这点来提高发动机热效率，降低燃油消耗。另外，4G18发动机的压缩比是9.5，处在比较低的范围内，所以能够较好的适应国内油品情况。这样给4G18发动机带来了极强的适应能力。

三菱技术的老机器，成本很低，国产的低端车型很多使用这两款发动机，这两款发动机技术比较成熟，维修保养的费用也比较便宜，属于一款很实惠的发动机。