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汽车的主要技术参数

　汽车主要技术参数反映汽车的技术性能以及适用范围，主要有下面几项。
　　1、整车参数
　　(1)外形尺寸：长×高×宽。
　　(2)质量参数：整车自重(千克)、总质量(千克)、载重量(千克)、空载轴荷分配等。
　　(3)通过性及机动性参数：最小离地间隙(一般为驱动桥壳{zd2}点与地面之间的距离)、前悬、后悬、接近角去角、轴距、轮距、最小转弯半径。
　　(4)容量参数：座位数、货厢容积、行李厢容积、燃油箱容积等。
　　(5)性能参数：{zg}转速，{zd0}爬坡度，起步加速时间，各挡加速时间，百公里耗油，制动距离等。
　　2、发动机参数
　　(1)发动机型号与生产厂家。
　　(2)发动机形式：包括冲程数、缸数、汽缸排列方式(直列用“L”表示，V形排列用“V”表示)，汽油机或柴油机等。
　　(3)冷却方式：风冷或水冷。
　　(4)性能参数：包括{zd0}功率、{zd0}扭矩以及{zd1}燃料消耗率等。{zd0}功率和{zd0}扭矩时对应的发动机转速。
　　(5)尺寸参数：包括发动机排量、压缩比、缸径×行程、外形尺寸与重量等。
　　(6)燃油供给方式：是化油器还是燃油喷射。
　　(7)废气排放控制装置。
　　3、底盘参数
　　(1)传动系。离合器：主要有离合器的型号(机械摩擦式或液力变扭器等)、摩擦片数目、摩擦片尺寸、压紧装置类型(膜片弹簧式或螺旋弹簧式等)等。
变速器：主要有变速器的型号(手动或自动)、前进挡位数以及各挡传动比。
　　主减速器：主要有主减速器齿轮型号和主减速比。
　　(2)转向系。主要有转向器型号和转向器速比等。
　　(3)制动系。主要有制动器型号(鼓式或盘式)、制动蹄或制动盘直径、驻车制动器以及制动系管路等。
　　(4)悬挂装置。主要有悬挂的种类(独立或非独立)、弹性元件的种类以及减振器的布置等。
　　(5)轮辋、轮胎规格与种类等。
　　4、发动机布置与驱动形式
　　发动机布置分前置、后置和中置3种形式。
　　驱动类型有前轮驱动、后轮驱动和全轮驱动。
　　驱动形式是指驱动轮数目，用下式表示：全部车轮数×驱动车轮数(车轮数按车轮毂数计算)。
　　例如：4×2汽车，表示双桥汽车，其中一桥为驱动桥：4×4汽车，表示双桥都是驱动桥，即越野汽车。

　　　　　　　　　　　　判断“xxx”的几项主要因素

　　消费者在选择汽车、购买汽车的时候，习惯将价格作为选择的标准。实际上，汽车价值才是切实关系到消费者利益的关键因素。
　　随着人们消费观念的不断理性化，单纯的价格纷争已无法引发消费者的兴趣，众厂商纷纷以xxx作为诉求的焦点。
　　故障率　在使用过程中，较低故障率的车能够减少消费者的维修费用，减少时间成本，避免用户因车辆故障引发的经济损失。因此，故障率直接影响着使用成本。
　　使用成本　使用成本包括三要素：{dy}个是油耗。第二个要素是维修保养费用。第三个要素是时间成本，就是因故障和维修而造成时间消耗。
　　汽车残值　“汽车残值”是评价汽车xxx的一个重要指标，也是选购汽车时一个可以量化的参照物。欧系车在二手车市场上残值普遍较高，与消费者对其整车设计和加工工艺的信赖心理有关。
　　价值中还包含着服务。目前各大汽车厂商在服务方面下的功夫越来越大。中国汽车市场正逐渐由不成熟向成熟的方向发展，汽车价值的概念也日益凸显。

　　　　　　　　　　　　　　汽车安全性能的衡量

　　汽车的安全性能包括许多方面，车身的耐碰撞措施、汽车转向、汽车悬架都是重要的方面。
　　保障安全有“主动安全性”和“被动安全性”两个方面。随着社会的发展，从汽车与人的关系去看问题，汽车事故不仅危害车内的人，也危害车外的人，因此又有了“内部安全性”和“外部安全性”的概念。
　　“主动安全性”，又称“积极安全性”，可理解为防范于未然。重点是将车轮悬架、制动和转向的性能达到{zh0}的程度，尽量提高汽车行驶的稳定性，减少行车时所产生的偏差。例如安装制动防抱死装置ABS以提高制动性能防止甩尾现象，安装驱动防滑装置ASR防止汽车产生铡滑，采用转向动力辅助减轻驾驶者的疲劳程度，采用新式光源提高照明射程等等。
　　“被动安全性”，又称“消极安全性”，就是一旦事故发生时，汽车保护内部乘员及外部人员的安全程度。因此，被动安全性必须考虑汽车“内部安全性”和“外部安全性”两方面的问题。
　　汽车内部安全性设计它包括一切旨在减少在事故中作用于车内乘员的冲击力，事故发生后能提供足够的生存空间而专门设计的防范措施。例如车厢的变形程度，乘员的生存空间尺寸，约束装置(安全带)、转向装置，乘员的解救等。其中车厢的变形程度是重中之重，设计者要分析当汽车受到撞击时冲击力的分解走向，车厢各部件的承受强度。
　　汽车外部安全性设计包括一切旨在减轻事故中汽车对外部人员的伤害而专门设计的与汽车有关的措施。例如塑性保险杠，凹进式流水槽，内藏式门把手，减少凸出物体，物体外形采用圆弧形，增大接触面等等。
　　谈到汽车安全设计，特别是被动安全考虑，首先涉及到车身。
　　不管汽车的车身属于什么类型，从力学上看可以分为承载式车身和非承载式车身两大类。
　　非承载式车身
　　非承载式车身的汽车有一刚性车架，又称底盘大梁架。发动机、传动系的一部分、车身等总成部件安装在车架上，车架通过前后悬架装置与车轮联接。这种非承载式车身比较笨重，质量大，高度高，一般用在货车、客车和越野吉普车上，也有少部分的高级轿车使用，因为它具有较好的平稳性和安全性。
　　承载式车身
　　承载式车身的汽车没有刚性车架，只是加强了车头、侧围、车尾、底板等部位，发动机、前后悬架、传动系的一部分等总成部件装配在车身上设计要求的位置，车身负载通过悬架装置传给车轮，这种承载式车身除了其固有的承载功能外，还要直接承受各种负荷力的作用。经过几十年的发展和完善，承载式车身不论在安全性还是在稳定性方面都有很大的提高，具有质量小、高度低、没有悬置装置、装配容易等优点，因此大部分的轿车采用了这种车身结构。
　　车身三大立柱
　　一般轿车车身有三个立柱，从前往后次为前柱(A柱)、中柱(B柱)、后柱(C柱)。对于轿车而言，立柱除了起支撑作用也起着门框的作用。
　　前柱：前柱几何形状设计要考虑遮挡驾驶者视线的问题。一般情况下，驾驶者通过前柱处的视线，双目重叠角总计为50～60，从驾驶者的舒适性看，重叠角越小越好，但这涉及到前柱的刚度，既要有一定的几何尺寸保持前柱的刚度，又要减少驾驶者的视线遮挡，是一个矛盾的问题。设计者必须尽量使两者平衡以取得{zj0}效果。在2001年北美国际车展上瑞典沃尔沃推出{zx1}概念车SCC，将前柱改为通透形式，镶嵌透明玻璃让驾驶者可以透过柱体观察外界，使视野盲点减少到{zd1}程度。
　　中柱：中柱不但支撑车顶盖，还要承受前、后车门，在中柱上还要装置一些附加零部件，例如前排座位的安全带，有时还要穿电线线束。因此中柱大都有外凸半径，以保证有较好的力传递性能。现代轿车的中柱截面形状是比较复杂的，它由多件冲压钢板焊接而成。随着汽车制造技术的发展，不用焊接而直接采用液压成型的封闭式中柱已经问世，它的刚度大大提高而重量大幅减小，有利于现代轿车的轻量化。不过，有些设计师却从乘客上下车的便利性考虑，取消了中柱。最典型的是法国雪铁龙C3轿车，车身左右两侧的中柱都被取消，前后门对开，乘员xx无障碍上下车。当然，取消中柱就要相应增强前、后柱，车身结构必须用新的形式，材料选用也有所不同。
　　后柱：后柱与前柱、中柱不同的是不存在视线遮挡及上下车障碍等问题，因此构造尺寸大些也无妨，关键是后柱与车身的密封要可靠。
　　刚度：刚度指在施加不致毁坏车身的外力时车身不容易变形的能力，也就是指恢复原形的弹性变形能力。汽车在行驶过程中受到各种外力影响会产生变形，变形程度小就是刚度好。刚度差的汽车行驶在不平路面上容易发出嘎吱嘎吱的响声。立柱的刚度很大程度上决定了整体刚度，在整个车身结构中，立柱是关键部件。
　　衡量汽车安全，除了看车体结构外，还要看装配配置，这两方面决定了汽车安全性能的质量。
　　检验汽车安全的基本测试手段有实车碰撞测试和制动性能测试。实车碰撞测试包括正面碰撞试验、侧面碰撞试验和追尾碰撞试验；制动性能测试包括制动性能、制动抗热衰退性能和制动时汽车方向的稳定性。
　　实车碰撞测试和制动性能测试这两方面，前者是被动性的，就是一旦事故发生时，汽车保护内部乘员及外部人员的安全程度，因此称为“被动安全性”；后者是主动性的，就是驾驶员通过操纵汽车制动装置以避免事故发生，因此称为“主动安全性”。
　　在当前的技术条件下，汽车一般应当具备以下的结构和配置：
　　1、车身的前端面和后端面应当有变形区域，一旦受到剧烈冲击靖面部分会向后溃缩，吸收能量。
　　2、门装配防撞杠，受到剧烈冲击车门不会严重变形伤害乘员，并能开启。
　　3、前排安全气囊，一旦受到剧烈冲击能保护前排乘员，安全气囊是一种辅助性安全装置，在车辆前方约30度以内发生碰撞，并且达到一定的碰撞程度才会启动膨胀。
　　4、自缩式方向柱，一旦车辆发生碰撞时实心轴会自动缩入套管，方向柱缩短以腾出空间，减少对驾驶员伤害的可能性。
　　5、防抱死制动系统(ABS)，提高制动性能和制动时汽车方向的稳定性。
　　6、盘式(碟式)制动，起码前轮装配盘式制动，以提高制动时的效率及稳定性。制动抗热衰退性能与制动器结构有关，盘式制动器可提高制动抗热衰退性能。
　　7、高位刹车灯使制动信号更加醒目，以防发生追尾碰撞事故。
　　8、防眩目内后视镜，有效防止后面车辆强光照射下产生眩目，驾驶员可清晰地看到后面的情况。
　　许多汽车厂家已将一些配置列为标准配置，例如防抱死制动系统和前排安全气囊。为了进一步提高安全性能，有些车辆还装配牵引力控制系统。有效防止湿滑路面的轮胎打滑。装配侧向气囊，以保护前、后排乘员的头部及胸部安全。装配制动摩擦片极限自动xxx和轮胎气压监测器，以提醒驾驶员，防患于未然。

　　　　　　　　　　　　　　　　汽车的动力性评价

　　汽车的动力性是指汽车能够达到的{zg}行驶车速、提速的快慢和爬坡能力。它主要由发动机的性能和传动系统的特性参数所决定。评论动力性能指标主要有三个方面：
　　一是{zg}车速，指汽车在无风的条件下，在水平、良好的路面(水泥或沥青)上所能达到的{zg}行驶速度。当然，{zg}车速越高，动力性越好。
　　二是加速能力，指汽车在行驶中迅速增加行驶速度的能力。加速时间短、加速距离小则加速性能好。
　　三是爬坡能力，指汽车在良好的路面上，以{zd1}前进挡所能爬行的{zd0}坡度。通常越野汽车爬坡度一般不小于60%，即300左右或更高。驾车由于受车身结构尺寸参数的限制，一般实际爬坡度在200左右。

　　　　　　　　　　　　　　汽车的主要性能指标

　　汽车的主要性能指标有动力性、经济性、制动性、操纵稳定性、行驶平顺性和通过性等。
　　1、汽车的动力性
　　汽车的动力性是指汽车直线行驶在良好路面上所能达到的平均行驶速度。它主要由三方面来评定。
　　(1){zg}车速：指在水平良好的路面(凝土或沥青路面)上汽车能够达到的{zg}行驶车速(km/h)。一般载货车的{zg}车速为80km/h-ll0km/h。轿车的{zg}车速可达200km/h以上。
　　(2)加速时间：通常用原地起步加速时间和超车加速时间来衡量汽车的加速能力。加速时间短，表示车的加速能力好，平均车速高。原地起步加速时间是指汽车由1挡或2挡起步，并以{zd0}的加速强度逐一换至{zg}挡后，达到某一预定距离或车速所需的时间。一般常用从(0-400)m/s说明汽车原地起步的加速能力。超车加速时间是指用{zg}挡或次高挡由30km/h全速加速至某一高速所需的时间。
　　(3){zd0}爬坡度：汽车的{zd0}爬坡度是指汽车满载时在良好路面上1挡的{zd0}爬坡度。所谓坡度是指坡道的垂直高度与坡道的水平长度之比值，一般用百分数表示。{zd0}爬坡度表示汽车的爬坡能力。载货车的{zd0}爬坡度为30%，即16.50左右。
　　2、汽车的燃油经济性
　　汽车的燃油经济性是指汽车以最小的燃料消耗完成单位运输工作的能力。燃油经济性常用一定运行工况下，汽车行驶的百公里燃油消耗量或一定的燃油量能使汽车行驶的里程来衡量。我国的燃料经济性指标为百公里燃料消耗量，即行驶100km的耗油量，单位为L/100km。百公里耗油量用来考核工作量的耗油量[L/(100km)]来评价。
　　3、汽车的制动性
　　汽车的制动性是指汽车行驶时能在短距离内停车，且维持行驶方向稳定性和在下长坡时能维持一定车速的能力。它主要有三方面的评价指标。
　　(1)制动效能：指在良好的路面上，汽车以一定的初速度制动停车的制动距离或制动时汽车的减速度。它是制动性能最基本的评价指标。
　　(2)制动效能的恒定性：主要是指在高速或下长坡的连续制动中，制动器温度显著升高时制动效能保持的程度。这种性能又称为抗热衰退性。
　　(3)制动时汽车的方向稳定性：指汽车在制动过程中不发生跑偏、侧滑或丧失转向能力，而按驾驶员给定方向行驶的性能。
　　4、汽车的操纵稳定性
　　汽车的操纵稳定性包括两部分，即操纵性和稳定性：操纵性是指汽车快速准确地响应驾驶员发出的转向指令的能力：稳定性是指汽车受到外界干扰时，能抵抗干扰而保持稳定行驶的能力。
　　5、汽车的行驶平顺性
　　汽车的行驶平顺性是指汽车在一般使用速度范围内行驶时，能保证乘坐者不致因车身振动而引起不舒适和疲乏感觉，以及保持所运货物完整无损的性能。
　　6、汽车的通过性
　　汽车的通过性是指汽车在一定装载质量下，能以足够高的平均车速通过各种坏路和无路地带(如松软地面、坎坷不平地段)以及克服各种障碍(陡坡、台阶、壕沟等)的能力。评价汽车通过性的参数有几何参数和支承—牵引参数。通过性几何参数有最小离地间隙、接近角、离去角、纵向通过半径、横向通过半径、最小转弯半径等。
　　(1)最小离地间隙(hmin)：指汽车满载时其{zd1}部位与地面间的距离(mm)。最小离地间隙越大，汽车通过性能就越好。（下转第40页）
　　（上接第39页）(2)接近角(α)：指自汽车前端突出点向前轮引的切线与路之间的夹角。它表示汽车接近小丘、沟洼等障碍物是不发生碰撞的性能。接近角越大，通过性越好。
　　(3)离去角(β)：指自汽车后端突出轮引的切线与路面之间的夹角。
　　(4)纵向通过半径(ρ1)：在汽车侧视图上作出的与前、后车轮及两轴中间轮廓线相切圆半径。它表示汽车无碰撞地通过小丘、拱起障碍物的性能，ρ1越小汽车通过性越好。
　　(5)横向通过半径(ρ2)：在汽车正视图上作出的与左、右车轮及两轮中间轮廓线相切圆半径。
　　(6)最小转弯半径：指汽车转弯时，转向盘转至极限位置后，外侧前轮所滚过的轮迹中心至转向中心的距离。最小转弯半径表示汽车在最小面积内的回转能力和通过狭窄、弯曲地带或绕过障碍物的能力。

　　　　　　　　　　　　　　汽车动力性与经济性指标

　　现代轿车主要有两种驱动方式：F.R和F.F。
　　1、F.R车叫做前置发动机后轮驱动，是传统的驱动形式。它是前轮转向，后轮驱动，发动机输出动力通过离合器一一变速器一一传动轴输送到驱动桥上，在此减速、增扭后传送到后面的左、右半轴上，驱动后轮使汽车运行，前、后轮各行其职，转向与驱动分开，负荷分布比较均匀。
　　2、F.F车叫做前置发动机前轮驱动，是20世纪70年代末才真正兴起的驱动形式。它将变速器之后的器件都往前挪，变速器与驱动桥做成一体，固定在发动机旁，将动力直接输送到前轮上。前轮承担了转向和驱动两副重任，省略了长长的传动轴，缩短了传递动力的距离，减少功率传递损耗，也就相应节省了燃油。没有了传动轴，轿车地板不必为它凸出一条通道，有利车厢内的布置，车架不必为后驱动桥腾出空间位置，可以降低车身高度，有助于行车的稳定性。发动机可以横置，缩短了机厢的长度，在汽车总长不变的情况下增大乘座厢的长度和空间。前轮成为驱动轮而变成了“拉”汽车前进，更有利于方向控制。
　　但是事物总有两重性：由于F.F车上的机械大件多集中在前面，所以前轮负荷比后轮大，遭到意外碰撞时容易产生变形而波及前轮定位；当汽车启动瞬间和上陡坡时车身重心都会向后移，会减少前轮的正压力从而降低了车轮的牵引力，但这时汽车的阻力也是{zd0}，这一增一减令F.F车的启动加速度和爬坡能力都会逊色于F.R车，因此F.F形式多用于自质量不大的轿车。
　　此外从安全的角度分析，轿车的前置发动机起到一种安全屏障的作用，F.R车的发动机是纵置的，而F.F车的发动机多是横置的，两者比较，LR车在安全保障系数方面比F.F车高一些。
　　还有一种驱动形式叫做后置发动机后轮驱动，即R.R车。它似乎是F.F车的翻版，只不过是将车前的“五脏六腑”移到车后，这样似乎保持了F.F车的优点，也xx了F.F车的缺点，但同时也会增添另外的麻烦。首先变速器、离合器、油门等操纵杆要通过狭窄的车底，从车头驾驶员位置连通到车尾发动机的位置上，发动机移到后面使冷却问题不好解决，乘员厢前面失去了发动机做“安全屏障”，汽车前端要经过加固处理而使成本上升，目前只有像保时捷这样的高级跑车才用R.R形式，其他小车很少沾边。不过对于有充分空间位置的大客车来讲，既能解决上述麻烦又能降低废气窜入车厢的程度，因此很流行R.R形式。
　　从驱动形式可以知道，轿车上的许多装置形式都有合理的一面也有不合理的一面，要满足或提高某些性能要求很可能要牺牲或降低其他某些性能的要求，尽善尽美的东西似乎并不存在。

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